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◎ISBP 有關Corrections and Alterations之規範

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保險金額之依據


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   ◎ISBP 有關Corrections and Alterations之規範

問:

本公司係一雜貨出口商,產品大都銷往歐、美地區,付款條件以L/C為大宗,雖然平均押匯金額不高,但筆數甚多,為避免發生「瑕疵」單據,在前往銀行辦理押匯前將報關行代為備妥之押匯單據都需經本公司主辦人員檢核,若發現押匯單據與L/C規定不符或單據間彼此不一致時,皆予以更正後再送往銀行辦理押匯,請將最近國際商會公佈之相關押匯單據「更正處」附加簽字之解釋提供以俾參考。

 

答:

依據信用狀統一慣例(UCP 500)13a項審查單據之標準規定、 (a)銀行須以相當之注意審查信用狀規定之一切單據,藉以確定該等單據就表面所示與信用狀之條款是否相符。所規定之單據表面與信用狀條款之相符性,應由本慣例所反映之國際間標準之銀行實務決定之。各單據表面顯示彼此牴觸者,認為表面所示與信用狀之條款不符。

其用意乃在作為銀行於審查信用狀所規定之單據與信用狀條款是否相符,應該由信用狀統一慣例所反映的國際間標準的銀行實務來決定。但何謂「國際間標準之銀行實務」,國際商會在最近所出版的「國際間標準銀行審查實務」序言中,就有一段如下的敘述:

通稱「國際間標準銀行審單實務(ISBP)」,乃指對國際商會(ICC)現行信用狀統一慣例(UCP 500) 有關跟單信用狀全球性使用的規則作實務上的補充。 ISBP並非修改信用狀統一慣例,它詳細地說明,該規則如何應用在日常基礎上。藉此,用來彌補現行的一般規則及日常處理跟單信用狀業務者間之差異。

茲將國際商會(ICC)最近發表之Publication No 645號,即國際間銀行標準實務(ISBP)有關單據更正及更改(Corrections or alterations)規範,舉例如下:

一、一般原則(General Principles)項下1.9項(原文)
9.Corrections and alterations of information or data in documents, other than documents created by te beneficiary, must appear to be authenticated by the party who issued the document or by a party authorized by the issuer to do so. Corrections and alterations in documents which have been legalized, visaed, or the like, must appear to be authenticated by the party who legalized, visaed, etc., the document. The authentication must show b y whom the authentication has been made and include that party's signature or initials. If the authentication appears to have been made by a party other tan the issuer of the document, the authentication must clearly show in which capacity that party has authenticated the correction or alteration.

意譯:
除非單據係由受益人製作外,更正及更改單據內資料必須顯示已經由單據簽發人或簽發人之授權人確認。若單據的更正及更改係經公證、簽證或其他類似行為,必須顯示由作成公證、簽證等其他行為之人確認之,單據之確認必須顯示係由何人作成並予全簽或簡簽。若該確認係由非單據簽發人作成時,則必須清楚地表明有資格確認該等更正及更改之人。

2.10項(原文)
10.Corrections and alterations in documents issued by the beneficiary itself, except drafts, which have not been legalized, visaed or the like, need not be authenticated. See also "Drafts and calculation of maturity date".

意譯:
受益人對親自簽發的單據之更正及更改,除了匯票以外,未經公證、簽證或其他類似行為,不須另為確認。參看匯票及到期日計算乙節。

3.11項(原文)
11.The use of multiple type styles or font sizes or handwriting in the same document does not, by itself, signify a correction or alteration.

意譯:
在同一單據中同時使用多種打字樣式、電腦字型或手寫字跡,並不構成更正或更改之要求。

4.12項(原文)
12.Where a document contains more than one correction or alteration, either each correction must be authenticated separately or one authentication must be linked to all corrections in an appropriate way. For example, if the document shows three corrections mumbered 1, 2 and 3, one statement such as "Correction numbers 1, 2 and 3 above authorized by xxx" or similar, will satisfy the requirement for authentication.

意譯:
若一份單據中包含了超過一個以上的更正或更改處可以在每一更正處分別確認或以適當的方式將相關聯的更正處作一個概括性確認,舉例而言,如果單據將更正處標示為123,再加上以上標示123之更正處業經xxx證明無誤之類的聲明,就符合確認的要求。

二、匯票及到期日之計算(Drafts and Calculation of Maturity Date)項下

1.57項(原文)
57.Corrections and alterations on a draft, if any, must appear to have been authenticated by the drawer.

意譯:
匯票如經更改,更改處須顯示業經發票人確認訖。

2.58項(原文)
58.In some countries draft(s) showing corrections and alterations are not acceptable even with the drawer's authentication. Issuing banks in such countries should make a statement in the credit to the effect that no correction or alteration must appear in the draft(s).

意譯:
在某些國家,匯票一經更改即不被接受即使匯票發票人已於更改處簽章確認。諸如此類國家之開狀銀行應於信用狀中聲明匯票不得顯示有更正之意旨。

三、海運/海洋提單(Ocean/Marine Bill of Lading)項下

1.94項(原文)
94.Corrections and alterations on a bill of lading must be authenticated. Such authentication must appear to have been made by the carrier, master (captain), or any of their agents (who may be different from the agent that may have issued or signed it), provided they are identified as an agent of the carrier or the master (captain).

意譯:
94.提單上之更正修改處須加以確認。該確認須顯示業經運送人、船長、或其代理人(得與原簽發代理人不同)所為,惟該代理人須表明其為運送人或船長之代理人。

2.95項(原文)
95.Non-negotiable copied of bills of lading do not need to include any signature on, or authentication of any alterations or corrections that may have been made on the original.

意譯:
95.副本提單勿須任何簽字,其更正處亦勿須確認之,相對地正本提單則皆須業經簽字或確認之。

四、傭船提單(Charter Party Bill of Lading)項下

1.115項(原文)
115.Corrections and alterations on charter party bills of lading must be authenticated. Such authentication must appear to have been made by the owner, master (captain), or any of their agents (who may be different from the agent that may have issued or signed it), provided they are identified as an agent of the owner or the master (captain).

意譯:
傭船提單如有更正或更改,該更改處必須經由船東、船長或代理人(該代理人可不同於原簽發提單之代理人確認),但必須表明其為船東或船長之代理人。

2.116項(原文)
116.Non-negotiable copies of charter party bills of lading do not need to include any signature on, or authentication for any alterations or corrections that may have been made on the original.

意譯:
副本傭船提單勿須任何簽字,其更正處亦勿須確認之,相對地,正本傭船提單則皆須經簽字或確認之。

五、複合運送單據(Multimodal Transport Document)項下

1.138項(原文)
138.Corrections and alterations on a multimodal transport document must be authenticated. Such authentication must appear to have been made by the carrier, master (captain), multimodal transport operator, or any one of their agents who may be different from the agent that may have issued or signed it, provided they are identified as an agent of the carrier, master (captain) or multimodal transport operator.

意譯:
複合運送單據如有更正或更改處必須經由運送人、船長或複合運送人或其代理人(該等代理人可不同於原簽發提單之代理人,但必須表明其為被代理人而為之確認)。

2.139項(原文)
139.Copies of multimodal transport documents do not need to include any signature on, or authentication of any alterations or corrections that may have been made on ther original.

意譯:
副本複合運送單據勿須任何簽字,其更正處亦勿須確認,相對地正本複合運送單據則須簽字或確認之。

六、航空運送單據(Air Transport Documents)項下

1.164項(原文)
164.Corrections and alterations on air transport documents must be authenticated. Such authentication must appear to have been made by the carrier or any of its agents (who may be different from the agent that may have issued or signed it), provided it is identified as an agent of the carrier.

意譯:
航空運送單據上之更改或更正處皆需由運送人或其代理人確認(該代表人可不同於原簽發提單人之代理人),但必須表明其為運送人之代理人而為之。

2.165項(原文)
165.Copies of air transport documents do not need to include aqny signature of the carrier or agent (or shipper even if required by the credit to appear on the original air transport document), nor any authentication of any alterations or corrections that may have been made on the original.

意譯:
航空運送單據之副本不需由運送人或其代理人簽署(即使信用狀要求正本單據上予以簽署),其任更正或更改無需再加確認。

七、公路、鐵路或內陸水路運送單據(Road.Rail or Inland Waterway Transport Documents)項下

1.179項(原文)
179.Corrections and alterations on an UCP Article 28 transport document must be authenticated. Such authentication must appear to have been made by the carrier, or any one of their named agents, who may be different from the agent that may have issued or signed it, providec they are indentified as an agent of the carrier.

意譯:
UCP28條之運送單據其更正或更改必須經過運送人,或標明代表運送人之代理人確認,該標明代理人若可確定為運送人之代理人,則其簽發人得不限定於同一人。

2.180項(原文)
180.Copies of UCP Article 28 transport documents do not need to include any siganture on, or authentication of any alterations or corrections that may have been made on the original.

意譯:
UCP28條之副本運送單據不需簽署,其更正及更改處亦不需確認。

(M-0215292)

q_and_a
  
保險金額之依據

問:

本公司為一生產樹脂外銷之廠商,產品在國內外享有極高聲譽與口碑,外銷市場遍及全球五大洲,但由於各地客戶層面之不同,付款方式也有很大差別,如最近接獲來自印尼某一客戶所訂之一批約值50萬美元的大訂單,但買方開來之信用狀規定: 1.Invoice must show CIF value less a reduction of 2% "cash discount" 意即發票金額須扣除2%的現金折扣。 2.Insurance Policy/Certificate In 2 Copies for 110% of te Invoice, Value Showing Claims Payable in China in Currency of the Draft, Blank Endorsed, Covering Ocean Marine Transportation All Risks, War Risks. 請問本公司要以全額(即50萬美元)CIF+10%加保或以扣除2%之現金折扣後(即49萬美元)CIF加計10%投保。

答:

依據信用狀統一慣例(UCP 500)13a項審查單據之標準規定「銀行須以相當之注意審查信用狀規定之一切單據,藉以確定該等單據就表面所示與信用狀之條款是否相符。所規定之單據表面與信用狀條款之相符性,應由本慣例所反映之國際間標準之銀行實務決定之。各單據表面顯示彼此抵觸者,認為表面所示與信用狀之條款不符。」其用意乃在作為銀行審查信用狀所規定之單據與信用狀條款是否相符,應該由信用狀統一慣例反映的國際間標準的銀行實務來決定。但何謂「國際間標準之銀行實務」,國際商會在最近所出版的「國際間標準銀行實務」出版物的序言中,就有一段如下的敘述:通稱「國際間標準銀行實務(ISBP)」,乃指對國際商會(ICC)信用狀統一慣例(UCP 500)有關跟單信用狀全球性使用的規則作實務上的補充。ISBP並非修改信用狀統一慣例。它詳細地說明,該規則如何應用在日常基礎上。藉此,用來彌補現行的一般規則及日常處理跟單信用狀業務者間之差異。

ISBP193項說明

If it is apparent from the credit or from the documents that the final invoice amount only represents a certain part of the gross value of the goods (e.g., due to discounts, pre-payments or the like, or because part of the value of the goods is to be paid at a later date), the calculation of insurance cover must be based on the full gross value of the goods.

如果由信用狀或由其它單據可明顯看出該筆交易因折價、已預付部分價金、或部分金額日後給付,而使得最終發票金額減少者,保險金額仍必須以全額投保。據此,貴公司必須以CIF金額(即50萬美元)加計10%投保,也因為如此,才符合保險的意旨。

貨物裝載於甲板上之提單記載問題

問:

本公司為一經營陶瓷、玻璃業禮品外銷之貿易商,本身亦有投資工廠,生產各式陶瓷飾品及玻璃器皿,最近接獲美國某一買主之訂單,欲購買陶瓷乙批,並由買方開來信用狀乙張,其中在單據要求上規定:

"A full set of clean on board Marine Bills of Lading made to our order quoting our L/C number, marked Freight Prepaid and Notify Applicants"

本公司所提示之海運提單上除註明"On board"之外,另載有"perishable Cargo on Deck at Shipper's Risk"字樣,於押完匯寄往開狀銀行後,遭到開狀銀行拒付(unpaid),請問開狀銀行之拒付理由可成立嗎?請能加以說明。

 

答:

本題涉及貨裝載於甲板上(on deck)及提單是否記載之問題,依據信用狀統一慣例(UCP 500)第31條規定:

除信用狀另有規定外,銀行將接受下述性質之運送單據:

「於海上運送或涵括海運之多種運輸工具時,未表明貨物裝載或將裝載於甲板上。然銀行仍將接受運送單據含有貨物得裝載於甲板上之條款,但以該單據未特別敘明貨物裝載或將裝載於甲板上者為條件。」

如本題所述,信用狀規定要求提示"Clean on board Marine Bills of Lading" 信用狀受益人(即發貨人)當然只能提示清潔已裝船之海運提單,若提示"On Deck"提單,銀行當然可以拒絕,何況所提示之提單上又記載"Perishable Cargo on Deck at Shipper's Risk" 已違反信用狀統一慣例第31(i)項規定,因此開狀銀行之拒付理由是可成立的。

q_and_a
   提單卸貨港與L/C最後目的地之認識

問:

本公司為一腳踏車工廠,生產各式越野車、登山車外銷歐洲、美國等地,最近曾外銷腳踏車乙批至英國,信用狀係由英國某銀行所開,其中有關提單之規定如下:

     iFull set clean on borad Marine Bill of Lading made out to order of the lssuing Bank Notify applicant and marked freight collect.

     jShipment from Taiwances Port for Transportation to East London(inland).

     kMultimodal B/L also Acceptable.

本公司於出貨後,提示信用狀所要求單據向銀行辦理押匯,其中所提示之Multimodal B/L表明 "port of discharge Port Elizabcth(為一港口)""Place of delivery East London" 遭到開狀銀行之拒付(Unpaid)令本公司頗感不解,因此請問開狀銀行之拒付是否合理,請能加以說明之。

答:

該問題可從二方面來探討,一是信用狀本要求"Full set clean on board Marine Bill of Lading" 應依據信用狀統一慣例UCP 50023條規定提示港至港(Port to Port)之海運提單,才能符合信用狀之要求及信用狀統一慣例的規定,但檢查信用狀條款,信用狀要求 "Shipment from taiwances Post for transportation to East London(inland)"即從台灣的港口運至東倫敦,其目的地為一內陸點,已非第23 (a)(iii)所規定的裝載港及卸貨港,因此若提示海運提單(Marine Bill of Lading)將不符合第23條之規定。

二、再進一步看,信用狀所要求之目的地為一內陸點而非卸貨港,若依信用狀統一慣例UCP 500對運送單據的規定,應適用第26條複合運送單據(Multimodal transport Document)才合理,因此信用狀有關單據的規定要求"Multimodal B/L also Accptable",以符合信用狀統一慣例第26條的規定。

綜上所述,本題受益人(出口商)所提示之複合運送單據(Multimodal B/L)表明卸貨港(port of discharge)"Port Elizabeth"及最終目的地"Place of Delivery East London"(為信用狀所要求)依據信用狀統一價例 UCP 50026(a)(iii)(a)目之規定:

「表明信用狀規定之接管地、該接管地的不同裝載港、機場或裝載地,且表明信用狀規定之最終目的地,該最終目的得不同於卸貨港、機場或卸貨地」

已符合信用狀統一慣例之規定,開狀銀行若以所提示之提單因卸貨港及目的地不符而拒絕付款,顯不合理,受益人應可拒絕。

 

q_and_a
   未表明正本份數之提單可以接受嗎?

問:

本公司為一貿易公司,經營各式禮品出口,近一、二年來隨著工廠之外移大陸,本公司之訂單亦隨著移往大陸工廠,因此很多交易大都從大陸出貨而在台灣接單,信用狀仍開到台灣來,可能因為我們外銷產品項目繁多,種類很雜,而製造工廠又分散大陸各地,所以裝運船公司的作法亦有所不同,譬如最近有一批貨是從較內陸拖至青島裝船運至美國,本公司於拿到海運提單欲到銀行辦理押匯時,發現提單未表明所簽發正本份數,經本公司向船公司要求更正,船公司卻另發一份證明書,證明簽發三份之正本提單,令本公司相當困惑,因依據信用狀規定其對提單之要求為 "Full set clean on board marine bills of lading made out to order of issuing bank notify the applicant and marked freight prepaid",因此請問該提單銀行可以接受押匯嗎?請能詳加說明之。

答:

一、有關海運提單正本的簽發依據信用狀統一慣例第23(a)(IV)款規定:「包含單一正本提單,或如簽發之正本提單超過一份,則包含所簽發之全套」信用狀要求"Full set clean on board marine bills lading",受益人依規定當應提示全套清潔海運提單,而其所簽發之全套,正本應包含之份數自應在提單上表明,如一般實務上船公司所簽發之三份正本提單會於提單簽發欄上註明"No. of original B(S)/L THREE(3)" 註記以符合上述統一慣例第23條(a)項(IV)款及信用狀規定。

二、如本題所述,船公司以另外簽發證明書方式表明所簽發提單份數,實務上誠屬少見,銀行是否接受須視該證明書簽發方式而論,若該證明書確為船公司(運送人)所簽發而成為提單正式附件,而且證明書上載明有提單號碼、日期、簽發正本份數,為整體提單之一部分時,則銀行可接受該證明書,否則依據信用統一慣例第13(a)項後段規定:「信用狀未規定之單據,銀行不予審查」如此將構成單據瑕疵,而遭銀行拒絕。

探討

摘要:依海商法,應托運人要求,承運人應當簽發提單。但與承運人訂立海上貨運合同的人及向承運人實際交貨的人都可能是托運人。在CIF、或C&FCFR)條件下,訂約人與交貨人一般均為賣方,因而承運人有義務向賣方簽發提單,這應當不成問題; 而在FOB條件下,一般認為買方因向承運人訂艙,因而是托運人;但實際向承運人交貨者往往是賣方,依法亦屬托運人。那麼承運人應向買方還是賣方簽發提單?有關法律及理論和審判實踐卻遠未明確。下述案例即相當典型 該案原告(賣方)與香港K公司(買方)訂立FOB上海出口手套合同,付款方式為T/T;K公司指定被告為承運人,貨物由原告交被告指定倉庫.被告在香港簽發具名托運人為買方的提單(裝運港為上海);雖曾書面詢問原告是否可以將提單放行給原告,被告仍不顧原告要求將提單交給原告的書面指示,將提單直接交給了香港的K公司,後者則拒付部份貨款.原告以被告越權放單為由訴至海事法院,判決: K公司負責訂艙並交付運費,故被告在收到承運人簽發的提單後交於K公司並無不當.在已有證據証明K公司為托運人的情況下,原告的交貨行為不能認定為托運人.原告僅憑被告詢問是否放單的函,認為其與被告形成了運輸關係理由不當.原告的訴訟請求不予支援. 該案涉及誰是托運人及承運人應向訂約托運人還是向實際托運人簽發提單的問題.原審否定實際托運貨物的賣方的托運人身份,同時認定承運人有權向訂艙交納運費的買方簽發提單.本案實際上受到了天津海事法院1993和田輪提單糾紛案一審判決的影響。 我們認為和田輪案一審判決及本案一審判決均是錯誤的。為明確FOB合同下承運人向誰簽發提單的義務,首先有必要對托運人進行辨識。 

關鍵詞:托運人、FOB合同、承運人應向誰簽發提單? 

    一、 FOB合同項下托運人的認定

    《海牙規則》及《威斯比規則》均未規定托運人定義。《漢堡規則》第1條首次給托運人下定義。海商法第42條即源於漢堡規則的該項規定。但不幸的是,依漢堡規則,連線訂約人與實際交貨人之間的詞是字;因而依該規則應當祇有一個托運人;但海商法則將兩者併列,因而從字面意義上理解,在FOB合同下必然產生兩個托運人。進而引發了司法審判及理論界眾多爭論。事實上有識之士早已注意到此點,並提出了積極的解決辦法。

    大多數學者並未注意到此問題,至少不夠重視。 FOB合同下買方的義務之一是向承運人租船定艙,因而是與承運人訂立海上貨運合同的人,而賣方則是向承運人實際交付貨物的人;依據海商法第42條規定似乎均應視為托運人。有些學者也是這麼認定的但大多未加深入分析。例如:《海商法學》作者認為:FOB條件下,往往由買方向承運人訂艙,訂立運輸合同。提單托運人欄中就要填寫買方’…” 《海商法條文釋義》的作者強調:FOB條件,安排運輸的買方責任,托運人應是買方 《海商提單法》作者亦認為:FOB條件下,合同托運人是收貨人即買方。 臺灣揚仁壽在其《漢堡規則》中說:FOB貿易條件之買受人,乃系與運送人締結海上運送契約之人,將之解為托運人,自甚允妥 日本的櫻井玲二在《漢堡規則解釋》一書中亦認為:FOB條件,安排船舶是買方責任,與承運人簽定運輸契約的也是買方,買方就成為托運人 有些學者雖已注意到此問題,但提出的主張卻似是而非。例如:有人主張:FOB合同下賣方托運人的地位是法定的,但前提是必須在托運人一欄中具名。 和田輪案一審判決及上述判例似乎即採此說。國外有眾多學者及判例均認為用於外銷的FOB合同下,祇有一個托運人即為賣方。例如:Brett 法官在Stock v.Inglis案中指出:FOB術語托運人的責任與費用應由賣方或買方承擔,取決於合同的規定。當FOB條件用於外銷之場合,賣方通常是托運人。 Brougham勳爵在Cowas-Jee v. Thompson Kebble案中說道: FOB合同,在賣方取得提單之場合,賣方而非買方是托運人。 Duke 法官在The Tromp 案中亦認為:FOB條件,交付提單後付款,賣方而非買方在此種情況下被視為托運人本人。 Paul Todd 在其《現代提單》一書指出:買方同時又是托運人,並訂立運輸合同之情形在FOB合同中十分罕見。在典型的FOB合同中,賣方是托運人。 CIF & FOB合同》的作者也認為:在付款需提交提單或裝運單據之場合,或其它條款規定賣方必須取得提單之場合,推定賣方作為托運人並承擔由此產生的費用與責任。 THE LAW OF INTERNATIONAL TRADE》一書的作者指出: whether the buyer or seller is to be considered as the shipper of the goods…the saller undertakes all the shipping arrangements it is unlikedly that the buyer will be regarded as the shipper…the chief of which is to ask whether or not the seller demands payment against the bill of lading ”買方或賣方應視為貨物的托運人,在賣方負責所有的裝運安排的情況下,買方不能視作托運人,關鍵在於賣方是否要求付款贖單 根據海商法第42條規定:成為托運人的法定要件是:訂約或交貨,祇要具有一種行為者即為托運人。 因此,FOB合同下賣方作為托運人的地位是法定的,且不以其標簽在托運人一欄註明為前提。

    由此可見,按照漢堡規則及英美判例,FOB合同下也只能有一個托運人,即賣方。依海商法的規定,FOB合同下必然出現兩個托運人,但正如翁子明法官和郭春風教授指出的那樣,這實際上是立法缺陷, 當然並非立法者本意。不過,也有學者認為海商法有關托運人的定義是一項從實際出發的定義,使托運人的定義更加完備 但該定義根本無法解決實踐中FOB合同下誰是托運人的問題,說其完備恐怕並不符實情。前述法院判決之已有証明表明買方為托運人時,賣方的交貨行為不能認定托運人明顯違悖國際慣例,也與海商法相關條款明顯相悖,完全不符國際貿易單證買賣的性質。雖然該判決也只承認一個托運人,但卻錯將真正的托運人反而認定為非托運人。值得注意的是:FOB合同在實務中表現為三種情形 。其一,典型的FOB合同,即買方租船訂艙,賣方實際交貨者;其二,由賣方代買方辦理租船訂艙,並由賣方實際向承運人交貨(亦稱為附加伺服的FOB合同);第三,買方指定其在裝運港代理訂艙,合同約定賣方交貨後取得大付收據,並交給該買方代理由該代理憑大付收據獲得提單;祇有在第三種型式的FOB合同下,買方才是托運人。但其已不是國際貿易中的FOB合同條件,而是國內貿易的FOB條件;而在第一、二種情況下,托運人應是賣方。

    值得一提的是:漢堡規則之托運人定義是以28票對27票一票之差決定設該定義。其內容指與承運人訂立海上貨運合同者,或將貨物實際交付承運人者。因為法律對該定義設定了兩種含義,在具體案件中誰是托運人必須根據具體情況認定。櫻井玲二亦指出:由于該定義不明,因此,在實際業務中必須在每次運輸中都要考慮到底誰是托運人。 儘管如此,由于漢堡規則中連線訂約人與交貨人兩種托運人之間的連詞是字,在每一具體運輸合同中只可能有一個托運人,需要根據具體情況認定托運人。該具體情況是指:FOB合同的型式?是外銷FOB合同還是內銷FOB合同?合同是否約定付款贖單?買方是否已支付價款?所有權是否已經轉移?合同中是否有特別約定?而對于中國海商法第42條,如果僅按照字面意義理解,就可能出現上述法院的理解。然而在法律本身有瑕疵的情況下,法官判案應當探究、理解立法者的本意,結合國際貿易慣例和航運實務進行綜合分析判斷,以確定誰是真正的托運人。就題述案件而言,屬於外銷性質的FOB合同,貨物所有權在買方支付價款前歸賣方,付款方式為T/T提單簽發後.實際向承運人交付貨物的是賣方,屬於典型的FOB合同,符合法定的托運人要件.反之,買方則僅是訂艙,在簽發和交付提單前從未付款.因此,依據上述有關法規、英美判例,及航運習慣,應當認定賣方為托運人。

    二、 FOB合同下承運人應向實際交貨的賣方簽發提單

    海商法規定:貨物由承運人接收或裝船後,應托運人的要求,承運人應簽發提單。依第42條托運人的定義又可能出現兩種托運人並存的情況。各國海商法對此問題的規定大同小異。 均未明確當訂約托運人與交貨托運人同時並存時應向誰簽發提單的問題。

    但《海商法》71條還規定:提單,是指用以証明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或是裝船,以及承運人保証據以交付貨物的單證。80條又規定:承運人簽發提單以外的單證用以証明收到待運貨物的,此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。

    據此可引伸出提單的三種特徵:作為海上貨運合同的証明;作為承運人收到貨物的收據;作為據以交付貨物的物權憑證。正是提單的後兩種性質尤其是後者,決定了承運人只能將提單簽發給實際托運貨物的賣方,實踐中一般總是這麼作業的,除非賣方明示同意提單直接交付給買方。作為貨物收據也好,作為物權憑證也罷,如果不是簽發給賣方,而是直接簽發給買方,勢必使賣方失去對貨物的控制,進而使得買方可以無需支付對價即取得貨物所有權。這明顯與有關的國際貿易慣例不符,顯然不可能是立法者的本意。

    誕生於1936年並經1953年、1967年、1976、年1980年、1990年、和2000年先後六次修訂的《國際貿易術語解釋通則》,就FOB項下賣方責任均明確規定:賣方有義務向買方提交証明已按約定日期或期限,在指定的裝運港,按照該港習慣方式,將貨物交至買方指定的船隻上的運輸單據(即提單)。買方的義務則是接受賣方提交的而非承運人提交的此種運輸單據。因此,從貿易的角度看,雖然買方有義務訂立運輸合同,但有權要求承運人簽發提單者只能是賣方。

《美國統一商法典》第23231)規定:在合同預期指涉外國事務航運以及包OB條件之場合除非另有約定,賣方必須取得載明貨物已裝船的可轉讓提單。因此依美國法律不會出現簽發對象錯誤的問題。承運人必須向FOB合同下的賣方簽發提單,除非合同當事雙方另有明示約定。

    學者大多未注意此問題。 郭瑜在其《提單法律制度研究》提出了承運人應向誰簽發提單的多種情況,她指出:海商法規定托運人有權要求承運人簽發提單,但是又規定交付貨物的人和簽訂運輸合同的人都稱為托運人,因此到底誰有權得到提單仍是一個問題。 實際上此種情形正是FOB合同下應向誰簽發提單的問題,但她未進一步論證。郭春風在上文中曾注意到此問題, 並正確地建議對海商法有關條款作出修改:貨物由承運人接收或是裝船後,應交貨托運人(即實際托運人)的要求,承運人應當簽發提單。翁子明法官 及王鋼橋先生亦持相同觀點 。邢海寶先生卻主張:FOB條件下,合同托運人是收貨人即買方,但具體辦理裝貨手續的是實際托運人即賣方。所以提單的接收人可以是賣方或買方。 按此種說法提單簽給賣方或買方均可,這明顯與國際貿易慣例相悖。

    西方學者對此早有定論:施米托夫指出:提供額外伺服的FOB條款,即當事雙方同意由賣方給貨物訂艙。賣方是作為買方代理人行事。且可以買方的名義或他自已的名義換取提單。賣方在合同支付條件得到履行以前,保留處置貨物的權利;或賣方可以用他的名義而非以買方的名義取得提單,在這種情況下,賣方將提單交給買方之前,貨物所有權並不轉移。 這裡指的是第二型式的FOB合同;

    SASSOON在其《CIF & FOB合同》一書中指出:FOB合同賣方有義務取得提單或其它表明貨物已實際裝船證據的檔已成為慣例,除非有明示相反的意思,否則在外銷中托運人的責任和義務屬賣方的履約範圍。賣方將得到的提單通常是運費到付提單。 FOB條件的賣方,因他根據合同有義務取得並提交裝運單據,有責任即刻履行義務。 賣方作為托運人,根據合同中任何明確的規定,他有義務取得提交符合貿易中通常條款的提單。 在賣方根據FOB合同僅僅是充當買方的代理人之情況下,在賣方保留了所有權之情況下,賣方不再被認為僅僅是充當買方的代理人以取得提單,那麼隨後轉讓給買方的提單(通常發生於買方付款時)。

    Benjamin認為:An FOB seller who undertakes to tender a bill of lading is not under any absolute obligation to make the tender before the arrived of the goods at their intended destination; though he is no doubt under a duty to tender the documents promptly.”FOB合同賣方負責提單提單,並無絕對義務在貨物抵達目的港之前交單,儘管無疑地他有義務儘快交單 在該書的第四版第20089節作者寫道: “FOB contracts, under which the seller may be obliged to procure and tender certain documents …the payment was to be against ‘shipped’ bills of lading. The seller tendered ‘received’ bill of lading .FOB buyer was entitled to reject shipping documents.” FOB合同下賣方有義務取得並提交裝運單據付款贖取已裝船提單,若賣方提交收貨待運提單,FOB買方有權拒收該裝船單據。

    Gilmore,G Black 亦認為:FOB船舶術語,要求賣方承擔裝貨完成之前的風險,祇有已裝船提單才能証明他業已履行了合同義務。 這也間接地表明賣方有權取得提單。

    Paul Todd說:FOB合同Institute of Export的定義:賣方將貨物裝船後便可獲得提單,然後將提單交給買方,而買方通常應先支付貨款以便換取提單。”“在典型的FOB合同中,賣方是托運人,買方可以要求賣方提交一份已裝船提單,來作為賣方已履行他的義務、裝運了貨物的証明。

    Charles Debattista’指出: “Classic FOB,or extended fob term(with the additional service of concluding the contract of carriage)the seller owes the buyer a duty to tender the commercial documents…at the centre of those documents lies the bills of lading. 典型的FOB合同或FOB擴張條件(即附加伺服的運輸合同)賣方有義務向買方提交商業單據…這些單據的核心即為提單。

    英國有不少判例對此已有明確認定:

    Donaldon 大法官在 Whimble, Sons & Co Ltd.v.Rosenberg & Sons 案中指出:“ The FOB contractthe sellers to put the goods on board for account of the buyer and procure a bill of lading the seller is directly a party to the contract of carriage at least until he takes out the bill of lading in the buyer’s name.” FOB合同,買方的義務在於指定船舶,而賣方則需將貨裝船(代買方進行)並取得提單。在此種情況下,賣方直至他移交填有買方姓名的提單之前始終是運輸合同的當事方。

    Evens 法官在Concordia Trading B.v. Richo International Ltd.案中強調:“FOB賣方必須取得貨運單據並提交給買方,而買方有義務付款贖單…雖然貨物裝運於買方指定的船上,但是賣方將保留貨物的處置權以保護自已的權益,作為未被付款的賣方,提單將被要求交付給他或憑他的提示。…唯一留置單據的理由是在未付款的情況下,賣方有意以一種對其有利的方式持有單據以便控制拖欠付款的日期。”

    Donaldson 大法官在The El Amriaand The Minia”案中重申:“in the FOB contract, the buyer nominated the ship and the seller put the goods on board for the account of buyer and if he had taken the bill of lading to his order , the only contract of carriage to which the buyer could become party was that contained in or evidenced by the bill of lading which was endorsed to him by the seller.” FOB合同中,買方指定船舶,賣方代表買方將貨物裝上船,如果提單是憑他的指示,買方能夠成為當事方的唯一運輸合同是由該提單包含或証明的由賣方背書給他的合同。

    Brett 法官在Stock v. Inglis 案中認為:“FOB術語,…提單由賣方附上其它有關單據一併提交給買方,在買方承兌匯票或支付價款之前,貨物並不最終放行給買方。”

    綜上所述,學者大多未論及FOB合同下應向誰簽發提單的問題,已有數位學者持論允當,僅有一位認為可以向買方簽發提單,但由于未區分在何種情況下可以簽發,易引起理論上的混亂。郭瑜在其《國際貨物買賣法》一書中寫道:“在傳統的FOB合同下……賣方是運輸合同的直接當事人,至少直到他取得以買方名義記載的提單時。賣方有義務取得行業中正常使用的提單。賣方…有權要求承運人出具提單。他可以要求承運人在提單上記載買方是托運人,雖然實際上是他托運了貨物。…附加伺服的FOB賣方要承擔部分運輸安排的義務,如代理買方安排船舶,接受並向買方交付行業中通常採用的提單等。 司法審判實踐似乎受1993年天津海事法院對“和田”輪提單糾紛案一審判決的影響較大,上海海事法院直至2000年還作出本文提及的兩起判決,似乎有點不可思議。通過上述比較研究,實際上FOB合同下應向誰簽發提單本應屬不爭之論。西方學者和判例幾乎眾口一詞,在典型的FOB合同及附加伺服的FOB合同中,承運人應當向賣方簽發提單。除非另有特別約定,或是在取得提單前買方已預付貨款,或在記名提單的情況下,且雙方約定所有權轉移不以支付價款為前提,承運人才能向買方簽發提單。否則承運人由于錯簽提單,造成賣方無法全部或部份收回貨款,很可能應承擔侵占動產的侵權之責。

    三、 FOB合同下承運人簽發提單的特殊情形   

    1 合同中有特別約定。儘管FOB在指涉外國事務買賣中亦屬單證買當事人得自由約定雙方的權利和義務,此種約定高於一般慣例的規定。

    2 如果承運人簽發的提單,托運人一欄填寫的是買方標簽,且是憑托運人指示的提單。承運人仍有義務向賣方而非買方簽發提單。“和田”輪一案法院之所以認定原告沒有訴權,正是因為該提單是憑托運人(買方)指示的提單,其根據是海商法第79條二款:“指示提單:經過記名背書或是空白背書轉讓。”經辦法官進一步推論認為:“原告在提單上填寫買方為托運人,使其在交貨上船後即失去了對貨物所有權的控制,形成了貨物所有權的轉移並不以支付貨款為對價的局面”。“ FOB價成交時允許賣方將自已的名字填寫於托運人欄內。原告放棄了這一權利”。其實這僅是從法規表面文字作出的簡單推理。如前所述,海商法對托運人的定義存在立法缺陷,即便如此,從該法條文根本得不出實際托運人必須把自已的名字填入托運人欄內才能作為托運人之結論。更重要的是,貨物所有權依當事人的意願轉移,若無明示協定,則原則上在付款贖單時轉移,事實上無論是否買方指示提單,即便是記名人為買方的提單,在買方從賣方手中取得該提單之前,其對提單代表的貨物無任何權利可言;買方要實作其對提單下貨物的占有,其前提是必須合理取得提單;而買方合法取得提單的條件只能是支付價款;祇要賣方仍持有提單,買方未付款之前,所有權根本不發生轉移。至於賣方通過銀行向目的港的買方提示提單,買方拒付導致提單再經銀行流轉回賣方手中,從未發生過提單轉讓之情事,自無第79條二款的適用餘地,當然所有權的轉移也無從談起。問題在於賣方是否提單的合法持有人。如前所述,凡單證買賣,賣方毫無例外地是第一個提單合法持有人。

   

    3 假如FOB合同下提單不但具名托運人填為買方,而且是記名提單,即使如此,祇要合同明確規定買方須付款後交單者,承運人仍必須向賣方簽發提單。揚良宜認為:“如果簽發的是記名提單,在FOB條件下,若買賣合同未規定諸如:‘付款交單’。有可能被視為賣方未保留貨物所有權,而導致貨物裝上船後算是已轉給買方。” The Lycaon案中,法官判決: The whole object of reserving the jus disponendi is to enable the seller to divert the goods if the buyer is unable or unwilling to pay. Although this is usually done by taking the bill of lading to order of the seller or his agent. It can also be done where the consignee has been named in the bill of lading, by changing the name of the consignee.”保留所有權的全部目的在於若買方無法或不願支付價款時收回貨物。雖然通常是通過將提單作成憑賣方或其代理人的指示,但在提單收貨人是具名人時,仍可通過改變該收貨人實作保留所有權的目的。 由此可見無論提單是否記名提單,關鍵在於合同約定的付款方式如何。凡屬單證買賣,承運人都有義務向賣方簽發提單。也有人主張:若FOB記名提單,賣方無需向買方提交提單,其義務僅是提交大付收據,以便買方據以向承運人換取提單。 但筆者認為其前提必須是:買方已支付價款或賣方同意付款方式不以付款交單為前提或屬於跨國公司內部貨物轉移,而非嚴格意義上的國際貨物買賣。

   

    結論:FOB合同下承運人簽發提單的義務,在是個立法上有瑕疵,理論上比較混亂,司法審判實踐有誤區的問題。通過上述比較分析,至少可以得出如下結論:FOB合同下同樣只能有一個托運人,在傳統型式的及附加伺服的FOB合同下托運人是賣方;買方祇有在付款贖單後或當事人另有特別約定的情況下,才能取得貨物所有權;在指涉外國事務FOB條件買賣中,承運人必須向賣方簽發提單;即便是具名托運人為買方的指示提單或記名人為買方的提單,承運人同樣必須向賣方簽發提單;祇有在買方已支付價款或當事雙方特別約定所有權轉移不以支付價款為前提以及涉及國內貿易的FOB條件等情況下,承運人才能向買方簽發提單。