第一單元 運籌與物流組織與管理

第一章           航空貨運代理與承攬業組織與管理

第一節           航空貨運代理與承攬業法源依據與現況

第二節           航空貨運代理與承攬業業務範圍

第三節           航空貨運代理與承攬業組織

第四節           航空貨運代理與承攬業管理

第二章           國際相關組織

第一節           國際民航組織

第二節           國際航空貨運協會( IATA )

第三節           國際貨運代理協會聯合會(FIATA菲亞塔)〈外交部譯為貨運承攬業協會國際聯盟〉

第四節          國際航空貨運協會( TIATA )

第五節          世界航空貨運組織與亞太航空貨運代理與承攬協會

第三章           國內相關組織與行業

第一節           航空貨運集散站經營業

第二節           國際航空運輸業

第三節           航空站第勤業

第四節           報關與檢驗業

第一章           航空貨運代理與承攬業組織與管理

第一節           航空貨運代理與承攬業法源依據與現況

依據中華民國九十四年一月十八日 修正航空貨運承攬業管理規則 第二條規定航空貨運承攬業，指以自己之名義，為他人之計算，使民用航空運輸業運送航空貨物及非具有通信性質之國際貿易商業文件而受報酬之事業；其管理除其他法令另有規定外，依本規則之規定。航空貨運承攬業之中文名稱、組織、代表人、董事、監察人、經理人、資本額、地址變更或設立分公司，應於辦妥登記後十五日內，報請民用航空局備查。前二項公司中文名稱、組織、代表人、資本額、地址變更，應檢附換證費申請換發航空貨運承攬業許可證。 航空貨運承攬業之英文名稱變更，應先報請其主管官署民用航空局核准。為提供單一窗台作業修正管理規則同時經營海運承攬運送業及航空貨運承攬業，交通部得將航空貨運承承業之籌設許可及許可證之核准、廢止等事項，委任當地航政機關辦理。同時經營海運承攬運送業及航空貨運承攬業，民用航空局得將航空貨運承攬業許可證之發給、換發、補發及註銷等事項，委託當地航政機關辦理。前二項委任及委託事項，交通部及民用航空局應依規定公告，並刊登於公報及網站。同時經營海運承攬運送業及航空貨運承攬業者，其申請籌設許可、核發許可證，得依海運承攬運送業管理規則規定，向當地航政機關提出申請。依前項規定取得海運承攬運送業暨航空貨運承攬業許可證者，其申請換發、補發許可證或廢止許可、註銷許可證，應向當地航政機關提出申請。已分別領有海運承攬運送業許可證及航空貨運承攬業許可證之業者，得向當地航政機關申請換發海運承攬運送業暨航空貨運承攬業許可證。 其變更或設立並未改善流速，雖公告已成立公司增加經營航空貨運承攬業應檢附文件及注意要點：提示經濟部「公司變更名稱或所營事業登記預查申請表」：若所送預查表之名稱與本業管理規則第三條有所抵觸時（中、英文名稱相同），將循本業相關規定辦理，重新更名後再行送件。然中、英文名稱海空造成相似與爭議至今並未排除。

　

1976年4月26日交通部民用航空局鑑於國際航空貨運日益發達，對歷年來經由報關公會轉達政令不能普及於非會員之航空貨運承攬業者，於是依據『現行商業團體分類標準』之規定，囑業者30家協商發起籌組『台北市航空承攬運送商業同業公會』5月5日業者30家集會，公推中公友公司負責人黃海先生為召集人，負責申請准予成立及籌組全般事宜。5月21日向台北市政府社會局報送申請書，7月8日奉准。自7月16日至8月5日完成籌備工作。8月31日召開成立大會（第1屆第1次會員大會）會中通過本會章程等10項提案，選舉理事15人，候補理事5人，監事5人，候補監事1人，9月9日召開第1屆第1次理、監事會議，選舉黃海先生為理事長、鮑學超先生為常務監事。

本會成立後，雖係初創，因多數理、監事對人民團工作熟練，會務推行極為順利，自1976年8月31日至1979年11月23日，3年多期間內，全力推行政令發展會務，參與主管機關研訂承攬業管理規則，建議興建中正機場承攬業辦公大樓，並協助分配及協商改善進出倉作業等，均有顯著績效，期間曾為關係本業商務責任問題，建議更改本會名稱，深獲主管機關同情，終於1978年12月5日奉准改為【台北市航空貨運承攬商業同業公會】之現用名稱，對本業營業責任收到名實相符效果。1986年大會通過敦請鮑學超先生擔任執行長，處理一般會務。

航空貨運承攬商業同業公會於1986年3月奉准以台北市航空貨運承攬商業同業公會代表我國參加亞太地區航空貨運承攬業聯合總會為會員，該會員現有計有日本、大韓民國、香港、新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓、印尼、澳洲、印度、澳門、尼泊爾、台灣等國家，總會每年召開年會1至2次，2005年9月鮑學超先生再次獲選榮譽秘書長。台北市政府於1988年8月初發佈公報，修正都市計畫台北市實施細則及台北市土地分區使用規定，增列第一種商業區及第三、四種住宅區巷道30公尺以上可供報關行及本業使用。建議民航局准許乙種承攬業做併裝開立分提單。為使會員適應稅法之變更，組成財稅小組，由鮑學超先生負責邀請會員公司之會計人員：美亞、鴻霖、伊戈、國聯、均輝等公司之會計小姐及原迅達公司蔡仁滿先生經常集會研究稅法，巷財政部及國稅局爭取本業為零稅率。1990年本會參加世界航空運輸承攬業聯合總會，乃參照國外航空貨運承攬業者之法規，擬訂本會標準貿易條款及契約條款兩種，經報民航局核備後，並邀集台灣省商會進出口公會、高雄市商會、台北市商業會及台北市進出口公會座談研討，同意後分送各會員參照實施。2003年10月09日第10屆第1次會員大會改選後，蕭禹新先生當選理事長、鮑學超先生當選常務監事。同年航空貨運承攬商業同業公會受民航局委託取得聯合國授權國際航空運輸協會認證之「危險物品之訓練與授證中心」。鮑學超先生擔任執行長已無償提供服務二十年，為組織傳承多次請辭待命，大會敦請待繼任人選，繼續為業服務。

航空貨運承攬業屬航空運輸輔助業部分，為配合我國加入WTO之承諾，業於2001年11月14日完成「民用航空法」相關條文修正，解除外人投資航空貨運承攬業及航空貨物集散站經營業之限制（WTO會員國之外人投資已無限制），會員現有國際整合運輸業者4家外，截至2005年9月止，跨國航空貨運承攬與代理為核心業務、出口導向航空貨運承攬為核心業務，快遞導向航空貨運承攬為核心業務，進口導向航空貨運承攬為核心業務，活體導向航空貨運承攬為核心業務，與運籌與物流導向航空貨運承攬為核心業務等加入本會會員共計725家。

 

第二節           航空貨運代理與承攬業業務範圍

　

在WTO的架構下，最直接與海空運有關的是服務業貿易總協定(GATS)，其宗旨是在最惠國待遇、國民待遇、透明公開化、漸進式自由化之原則下，進行多邊貿易協定。由於WTO在海運服務業方面尚未達成協議，故WTO對兩岸海運之談判並未構成限制。而WTO對空運方面之規範則有客貨與郵件運輸、航空器維修、電腦訂位系統、空運服務之銷售及行銷等。由於國籍航空公司原屬國際化自由競爭市場，故入會後對航空運輸業並無負面衝擊。航空貨運承攬業相對於航空公司，其國際化程度較低，故入會後，開放外資進入市場將使各業者之競爭更為激烈。台灣業者有800多家且大部分屬中小企業，短期內對資本額小及經營規模小之業者較為不利，長期而言，若能增進從業人員素質及經營績效，將有助於競爭力之提昇。航空貨物集散站經營業雖然家數少，但其本為國際競爭市場，原本存在許多外來競爭，面對競爭的增加，至2005年止政府並未公平競爭的機會，但業者已經建立聯盟、集運整合或進行策略支援調整腳步，因應市場變化。兩岸在空運通航方面，台灣與香港、澳門民航業在兩方政府授權下進行航約談判，目前雙方航機不得有國旗或國徽。在台灣及台澳航線方面，目前有中資過半的港龍航空公司飛航台、港航線及澳門航空飛航台澳。此外，澳門、國泰航空公司得以原班機換編號及一機到底之方式飛航大陸及台灣地區。至於大陸方面，則同意台灣的民航機飛越廣州飛航情報區及允許台灣可與大陸航空公司聯營及大陸設立第三地子公司之辦事處。兩岸直航目前最大的困境仍是政治性層次的障礙，技術性層次的障礙較易解決。

　

依據稅務行業標準分類為認定航空貨運承攬業凡從事以本身名義，為委託人籌辦民用航空貨運業務之行業均屬之。然而在其他運輸輔助業5790認定凡從事571至577小類以外運輸輔助之行業均屬之。與運輸有關之貨物檢驗服務、代計噸位等公證服務亦歸入本類。但與保險有關之公證服務應歸入6450（保險輔助業）細類。與契約文書有關之公證服務應歸入6919（其他法律服務業）細類。5790-11理貨清倉5720-11報關服務皆為現行航空貨運代理與承攬業業務範圍。

　

航空貨運代理與承攬業大部份業者屬於中小企業，多數較重視內部行政管理之電子化系統，佔所有電子化建置的47%，對於全球物流較為迫切且政府積極推動的AUTO-ID 自動辨識系統，如RFID、條碼等可以提高貨物準確性以及節省人力資源的系統，僅佔目前已建置電子化系統的3%而已。由於政府的輔導計畫剛起步，因此從這些數據透露出尚有很大的成長空間。中小業者應用電子化的程度普遍而言不高，尤其以營業額較低的業者更為明顯。與其它公司間以電子化傳輸訊息或檔案資料，如mail、MSN或EDI等方式，使用比率在50%以下者高達74%的業者，而使用比率在20%以下者仍然有44%的業者；與顧客以電子化方式完成交易，使用比率在50%以下者高達87%的業者，使用比率在20%以下者仍有60%的業者。從提供服務類別來看，空運承攬的業者未來對電子化的需求最大，不僅對於人力資源管理系統、財務會計管理系統、倉儲管理系統三項有需求，對於全球貨物追蹤系統及供應鏈管理系統兩項更有強烈的需求，可能是在目前全球供應鏈下，國際大廠希望產品能被快速地配送，因此空運方面的服務成長迅速，使得相關業者必須有更強的電子化能力。競爭力的時代來臨，所有國際承攬業也必須提升資訊科技的運用能力，推出全球運籌及通關網路服務，來因應客戶對於服務品質日益高漲的需求，身為航空貨運承攬業，負責代辦貨物之報關包裝及倉儲業務，然而製造業易地生產，航空貨運代理與承攬中小企業投資意願不高，經統計與調查公會會員從事業務範圍舉例如下：

 

  1. 全球空運運輸、接駁陸運、倉儲、承攬、報關總體解決方案。
  2. 全球空運第三、第四方運籌與物流。
  3. 特殊物品空運運籌與物流。
  4. 航空貨運地勤與銷售代理。
  5. 全球空運進出口服務、空運海運報關、關稅諮詢、快遞服務、倉儲、進出口文件處理等及公關服務。
  6. 航空貨運承攬、進出口和三角貿易等航空貨運服務。提供公司簡介、營業範圍、時刻表、流行線等資訊。
  7. 主要服務為空運進口承攬管理資訊系統。
  8. 陸海運空運服務，提供代客訂貨、跟單、驗貨、代客定櫃、裝櫃、代付貨款、代寄樣品、代找新品、陪同訂貨、代客運輸等。
  9. 海空運承攬、保稅卡車運送、進出口報關、發貨配送等服務。
  10. 提供海空運承攬、報關等進出口相關業務服務。
  11. 國際性貨運與中國的集箱運輸及珠江三角洲之物流業務公司，業務範圍包含空運、海運、海空聯運、三角貿易等服務。
  12. 運輸、併裝、報關、船運，同時專業經營兩岸三地戶到戶全程中轉運輸、清關業務。
  13. 提供兩岸三地(台灣、大陸、香港)快遞服務宅配物流等服務。
  14. 從事展覽品運送及其相關業務為主。
  15. 專業台灣至大陸海運，處理各種無批文之成品、半成品、原物料及機器設備等。
  16. 專營全球性貨物承攬運送服務，提供國際空運、海運進出口運輸服務、專業三角、中轉、海空聯運及船期查詢、線上詢價服務。
  17. 專營海、空運之進出口報關及承攬服務。
  18. 以無船貨物承攬業者著稱，提供完善的海、空運貨物承攬業務及物流服務。
  19. 提供國際快遞、航空貨運承攬、進出口報關業務、海運承攬及 EHU 通關、24小時 ON-LINE 的查詢等服務。
  20. 提供專業的海空運連絡處理、運費成本及貨運安排服務。
  21. 提供全球快遞出口及菲律賓海運出口戶對戶的服務。
  22. 提供空運承攬聯線服務、海運承攬聯線服務、海空聯運承攬，以及越南、柬埔寨專業快遞，戶對戶服務。
  23. 專營專營全世界 DOOR TO DOOR SERVICE，並於基隆、香港、深圳、廈門、上海設有保稅倉物流。
  24. 貨櫃、併櫃貨進出口報關、進出口保險之代保、出口船期安排、簽證押匯文件之製作。

第三節           航空貨運代理與承攬業組織 〈上〉

壹、瞭解兩岸與世界需求環境

入世及金融業對外開放的國際市場已經導引經濟全球化和國際金融一體化，以跨國公司為主導的外資進入亞太運籌與物流市場主要採用兩種方式：一是建立新企業，即綠地投資（Greenfield Investment）；另一種是購買現有外國企業全部或部分股份來取得企業的控股權，即跨國並購（Cross-border Merger  Acquisition）。跨國公司實施的國際企業集中給市場競爭所帶來的負面影響，主要表現為導致形成或強化運籌與物流提供者在其母國及兩岸國參與核心所在的關聯市場（注：所謂關聯市場（relevant market），通常是指經營者從事經營作用中時的有效競爭範圍和判定在各個當事人所經營的商品或服務之間是否存在著競爭關係的場所。它一般由商品市場、地理市場、時間市場以及技術革新市場（innovation market）構成）內既有的市場地位或對市場的支配力，從而將會使該市場產生出具有壟斷或寡佔傾向的危險性結果。例如，當跨國公司通過與東道國的國內現存企業實行合資經營設立國際性的共同子公司時，則將會產生排除其在關聯市場內的潛在競爭者的負面效果。並且，這種國際性的合營行為，還有可能成為分割國際市場“限制競爭的共謀行為”的一部分。雖然對跨國並購的特殊限制，主要有一些專門法律加以規定。如：根據1996年機場法（Airports Act 1996）的規定，允許外國公司收購澳大利亞機場不超過49%的股份；根據1981年船舶登記法（Ship Registration Act 1981）外國公司對在澳大利亞註冊的船公司的並購股份不得超過50%；根據政府外國投資政策，對于媒體行業有價證券投資超過5%股份的行為，以及所有非有價證券投資行為，不管其資產規模大小，都必須事先提出收購申請；根據廣播服務法（Broadcasting Services Act 1992）的規定，外國公司收購澳大利亞商業電視廣播公司的股份不得超過15%，數家外國公司收購則不得超過20%.；經濟全球化使國際市場的競爭加劇，近年來具有國際影響的跨國合併不斷出現。例如，1998年出現的合併，其規模越來越大。如德意志銀行和美國的Bankers Trust的合併，美國的Ford公司與瑞典的Volvo的合併，德國的Daimler-Benz和美國的Chrysler的合併，等等。此外，據美國司法部統計，1992年－1997年間違法美國反壟斷法的國際限制競爭案件在美國反壟斷案件中的比重從5%上昇到30%，而違法的主體大多數是歐洲的和日本的企業。面對這些新問題，雙邊合作顯然不足於協調國際間的競爭關係。因此，國際社會有人提議制定一個對參與世界貿易的大多數國家均有約束力的國際反壟斷法，以促進各國在競爭法領域的有效合作。而德國《反限制競爭法》對企業合併實行“附條件禁止制度”，即法律對企業合併的禁止以其導致或加強市場支配地位為前提條件，對不妨礙市場競爭的企業合併法律一般不予干預。20世紀80年代以來，德國控制企業合併的立法不斷強化，尤其是對水平整合控制嚴格。根據法律規定，在德國有大企業參與的合併即使不是絕對地被禁止，也僅在極例外的情況下才能得到批准。但在美國與兩岸並無限制，以中小企業為核心之空運運籌與物流服務範圍之業界已經`調整企業組織與業務範圍面對市場以總體解決方案服務為主流之需求。

拜台港製造業業之賜大陸經濟持續增長,很大程度得益於外貿的強勁攀升。2001年,進出口增幅僅為7.5%,從入世後的2002年起,大陸外貿猛然提速。2002年,大陸進出口總額增長21.8%,出口增長22.4%；2003年,雖然蒙受了非典意外沖擊,但大陸進出口總額增長37.1%,出口增長34.6%；今年1至9月,大陸累計進出口同比增長36.7%,出口在人民幣匯率升值預期困擾下,同比增幅仍高達35.3%,預計全年外貿總額將輕鬆突破萬億美元大關,成為僅次於美、德兩國的世界第三大貿易國。入世後,大陸利用外資額穩步增長,2001年,大陸外資利用額為488億美元；2002年達到550億美元,首次超過美國；2003年為535億美元。目前大陸已經成為世界上利用外資最多的國家。

 大陸加入世貿組織規則方面的承諾彙總表

承諾

承諾的具體內容

國民待遇

承諾在進口貨物、關稅、國內稅等方面，給予外國產品不低於國產同類產品的待遇。對目前仍在實施的違反國民待遇原則的作法和政策進行必要的修改和調整。

貿易制度統一實施

承諾在整個中國關稅領土內，再自治區、經濟特區、沿海開放城市以及經濟技術開發區等統一實施貿易政策。ＷＴＯ成員有關個人企業可以就沒有統一實施的情況提請中國中央政府注意，有關情況將迅速反映給主管機關，如反映的問題屬實，主管機關將通過中國法律允許的救濟方式對其迅速予以處理，處理情況將書面通知有關當事人。

透明度

承諾公佈所有涉外經貿的法律法規和部門規章，未經公佈的法規將不予執行。加入ＷＴＯ後在外經貿主管部門設立＂ＷＴＯ諮詢點＂。在涉及對外經貿法律、法規和其他措施實施前，提供草案，並允許提出意見。中方對有關成員諮詢的答覆應該完整代表中國政府的權威觀點，對企業和個人也將提供準確、可靠的貿易政策信息。

司法審查

承諾在與中國＜行政訴訟法＞不相信衝突的情況下，在有關法律、法規、司法決定和行政裁決方面，為當事人提供司法審查的機會，包括最初向行政機關提出上訴的當事人有向司法機關上訴的選擇權。

外貿經營權(貿易權)

承諾在加入３年後取消外貿權審批制度，再中國的所有企業依法登記後都有權經營除國營貿易產品比例之外的所有產品。同時承諾，在加入後３年內，目前享有部份進口權的外資企業將逐步享有完全的貿易權。

國營貿易

中國保留了原油、成品油、化肥、糧食、棉花、植物油和菸草等８種產品的進口國營貿易管理，只限於有限數量的國營貿易公司專營。同時，允許一定比例的進口非由國營貿易公司經營。另外，植物油的國營貿易管理在２００６年１月１日取消。承諾遵守有關國營貿易規則的規定，國營貿易公司按照商業原則經營，並履行有關通知義務。

非關稅措施

承諾按照ＷＴＯ的規定，根據議定書附件所列時間表，將目前對４００多項產品實施的非關稅措施在２００５年１月１日之前全部取消，並承諾今後除非符合ＷＴＯ規定，否則不再增加或實施任何新的非關稅措施。

進出口許可證

承諾遵守並執行ＷＴＯ＜進出口許可程序協定＞，包括進口許可的申請、標準、發放和有效期等。

國家定價

保留目前實行國家定價的產品和服務項目繼續實行國家定價的權利，具體定價產品和服務項目列在議定書附件當中。承諾除非特殊狀況，不再增加國家定價產品和服務範圍的特殊情況。

出口補貼

承諾遵照WTO<補貼協定>的規定，取消被協定禁止的出口補貼，通知協定允許的其他補貼項目。

海關估價

承諾遵守WTO<海關估價協定>，以成交價格作為海關估價的基礎，不再以”最低限價”和”參考價”作為估價的手段。

標準與技術法規

根據WTO的國民待遇原則，承諾在加入18個月的過渡期後，國內所有合格評定機構可以對國產品及進口產品提供合格評定的服務。

與貿易有關的投資措施

承諾加入WTO後實施<與貿易有關的投資措施協定>，取消貿易和外匯平衡要求、當地含量要求、技術轉讓要求與貿易有關的非關稅措施。根據大多數WTO成員的通行做法，承諾在法律、法規和部門規章中不強制規定出口實績要求和技術轉讓要求，由投資的企業雙方通過談判議定。

WTO成員取消對華限制

WTO成員對來自中國的進口產品仍保留的、不符合<WTO協定>的禁止或數量限制措施，均需在議定書附件中列明，並按談判達成的時間表逐步取消，如歐盟對中國鞋、陶瓷製品的數量限制將在2005年1月1日前全部取消。

特殊保障條俇

WTO成員承諾在中國加入後12年內完全取消在中國出口對市場造成所謂的”市場擾亂”時，只針對這個出口產品進行單方面限制的歧視性做法及規定，如中國出口產品激增對WTO成員國內市場造成擾亂時，雙方應磋商解決，如磋商中，雙方一致認為中國的進口產品造成此種情況有必要採取行動時，中國應自行採取補救行動。如磋商未果，WTO成員只能在補救衝擊所必須的範圍內，對中方撤銷減讓或限制進口。WTO成員在採取該條款時必須滿足一系列條件和標準，並進行公告，聽取多方面的意見；如採取臨時性措施，則不能超過200天。

反傾銷條款

WTO成員承諾在中國加入WTO後15年內完全取消在進行反傾銷調查時借用”第三國替代價格”的做法。協議規定，在此過渡期內，仍可以對中國產品採用替代國價格，然而，只要中方能提出足夠證據證明中國產品是在市場經濟條件下生產的，WTO成員也應按WTO反傾銷協議行事，採用中國國內生產成本。該過渡性條款的模式也適用於反補貼措施。同時，在報告書中就引用該條款的標準、定義和程序作了詳盡的規定，防止可能出現的濫用。

紡織品條款

在2005年至2008年，如中國的某一類紡織品對WTO成員市場造成”擾亂”，可臨時實行限制，但4年內對一種產品只能用一次，一次只能持續一年，不能重複使用，在2008年12月31日之前，WTO成員不能對紡織品同時使用特別保障條款和紡織品保障條款。

過度性審議機制

中國加入後8年內，WTO相關委員會將對中國和WTO其他成員履行WTO義務、實施中國加入WTO談判所作的承諾的情況進行年度審議，然後在第10年完全終止。中方有權就其他成員履行義務的情況向委員會提出質疑，要求削減。

政府採購

承諾在政府採購中遵循透明度和最惠國待遇原則，並在加入後成為<政府採購協定>的觀察員，跟蹤有關活動，一旦條件具備，儘快開始加入談判。

資料來源：《中國入世承諾法律條文本解釋》

 

依據科經（研）092-017號報告為維護維護經濟安全秩序，大陸國有經濟比重較高的對外貿易、公用事業、旅遊、文化、電信、金融、保險等行業，要逐步放寬對非國有經濟的準入限制和擴大對外開放。對國有服務業大中型企業進行規範的公司制改革。有步驟地進一步開放銀行、保險、證券、電信、外貿、商業、文化、旅遊、醫療、會計、審計、資產評估、國際貨運代理〈承攬業〉等領域。要求各級政府，都要適當安排一定數量的投資，作為加快發展服務業的引導資金。銀行要在獨立審貸基礎上積極向符合貸款條件的服務業企業及其建設專案發放貸款。鼓勵符合條件的服務業企業進入資本市場融資。CEPA對台灣服務業影響較大。香港服務業占其GDP比重高達九成，其服務業在亞洲的競爭力不容忽視。而大陸服務業發展尚未發達，只佔其GDP的三分之一，且依WTO規定，對外開放時程又尚有一段時間，因此，CEPA優先開放香港管理資訊、會議展覽、廣告、會計建築房地產、醫療、分銷（批發零售）服務、物流、貨運承攬、倉儲服務、海陸運輸、旅遊服務、視聽服務、法律、銀行、證券及保險業等18項服務業，得以獨資進入大陸市場，港商獨資進入將提高其經營靈活度，影響到已在大陸以合資或合作經營的台商的競爭力，更導致國際貨運代理〈承攬業〉世界通路之改變合作關係。

 行業

CEPA承諾摘要

大陸入會承諾

物流

允許香港公司以獨資形式在中國經營道路普通貨物的物流服務和有關諮詢業務，並可利用電腦網路管理和運作物流業務。

承諾表中只有分銷業的承諾，沒有物流業承諾

貨運承攬服務

允許香港公司以獨資形式在中國經營貨運承攬服務（比中國的入世承諾提早兩年），並在最低註冊資本要求方面享有國民待遇。

加入時起，允許有至少連續3年經驗的外國貨運承攬在中國設立合資貨運承攬企業，外資股比不超過50﹪；加入後1年內，允許外資擁有多數股權。加入後4年內，允許設立外資獨資子公司。 合資企業的最低註冊資本應不少於100萬美元，加入後4年內，這方面將給予國民待遇。（p.745）

倉儲服務

允許香港公司在中國以獨資形式提供倉儲服務（比中國的入世承諾提早兩年），並在最低註冊資本要求方面享有國民待遇

自加入時起，僅限於合資企業形式，外資股比不超過49﹪。加入後1年內允許外資擁有多數股權。加入後3年內，取消限制，允許設立外資獨資子公司。

運輸服務

1. 道路運輸-允許香港公司在中國設立獨資企業經營道路貨運（比中國的後承諾提早一年）。此外，允許香港公司經營香港至中國各省之間的貨運“直通車”業務，並允許香港公司在中國的西部地區設立獨資客運企業，從事道路客運業務。 

2. 海運-香港公司將不受限於中國入世承諾中須為合資企業的要求,可以獨資形式在中國設立企業，經營國際船舶管理、國際海運貨物倉儲、國際海運集裝箱站和堆場業務、無船承運業務、以及為其擁有或經營的船舶提供日常業務服務。香港航運公司亦可利用幹線班輪船舶在中國港口自由調配空集裝箱。

1. 僅限於合資企業形式，外資股比不超過49﹪，對於公路運輸，加入後1年內，允許外資擁有多數股權，加入後3年內，允許設立外資獨資子公司。

 2.（1）國際運輸： 允許外國服務提供者設立合資船運公司。外資不得超過合資企業註冊資本的49﹪。 （2）海運理貨服務： 僅限於合資企業形式，允許外資擁有多數股權。 （3）集裝箱堆場服務： 僅限於合資企業形式，允許外資擁有多數股權。 （4）海運承攬代理服務： 僅限於合資企業形式，外資股比不超過49﹪。（p.740）

 

隨著大陸快速的經濟發展，以及台商製造業加速外移，台灣貨運承攬服務業赴大陸設據點，看似擁有一片商機。然其間除須面對早已搶先在大陸設立據點之港澳星之同業的競爭，更無為了提供客戶完整的金融服務後勤支援以及網路綿密之大陸貨運承攬服務業的競爭外，尚須面對大陸體制之差異，所潛在的風險及挑戰。尤其，台灣與大陸特殊的政治關係，因此，貨運承攬服務業的登陸，將面臨風險安全的多一層的顧慮。

航空貨運提供貨物運輸服務，與原材料提供者、製造商、分銷商、消費者以及其它運輸提供商等的協同合作，形成了航空貨運業的服務鏈。貨物從提供者一直到最終消費者的程序中，經過了“提供者=》生產商=》分銷商=》消費者”這樣幾個環節，航空公司以及其它形式的運籌服務商在這條鏈的各個環節中承擔著確保貨物順利交付的職責。目前，航空公司的貨運業務面臨著惡劣的競爭環境，運用模型可以清晰的反映這種競爭形勢，產業競爭者：航空公司之間的競爭已經進入了尷尬的境地，由于各自都無法找到更加有力的競爭利器，最終，導致了價格成為競爭的焦點，航空公司陷入了難以自拔的價格戰的“囚徒困境”。

壹、硬體提供者：航材、航油的壟斷經營，使得航空公司的經營成本始終居高不下。

貳、買方：臺灣運輸艙位供給的相對過剩、航空公司之間的惡性競爭、代理人和貨主的不斷壯大，都使得用戶的議價能力大大提高，航空公司被迫提高服務品質、降低價格。

參、潛在進入者：隨著國內外航空市場的逐漸開放，國內外民營資本進入航空業已成必然趨勢，然而兩岸關係低潮，大陸替代台灣高運量需求，國外航空巨頭也轉移對台灣航空市場虎視眈眈。在航空保安要實作核心資源戰略，必須配合以下幾項戰略：

1、資訊化戰略。資訊一直都是市場競爭成敗的關鍵因素，將來更是如此。戰略應該包括以下幾個方面的內容：1）市場資訊的取得和及時回應；2）用戶資訊的收集和分析；3）競爭對手資訊的取得和迅速反應；4）供應鏈成員間資訊的交流；5）對貨物資訊的控制和及時回饋等。

2、管理創新戰略。現代企業，產品、技術和人才都不是核心競爭力，管理才是企業真正的核心競爭力。現代企業模倣能力都特別強，所有能夠模倣的能力都不能成為企業的核心競爭力，而企業唯一不容易被模倣的就是不斷創新的管理能力。

3、流程再造。通過持續的流程改進，企業可以不斷的提高運作效率、提高市場回應速度、降低運營成本，從而實作競爭力的提高。在供應鏈的管理中，整合成員資源的程序中，必須運用流程再造技術理順整個供應鏈的業務流程以達到供應鏈整體的最高運作效率。

 4、人力資源戰略。航空貨運公司更缺少的是資源全面整合的管理人才。擁有高素質的管理人才是航空公司保持持續競爭優勢的先決條件。貳、組織與沿革探討

美亞捷運成立於一九七十年，從事航空貨運與報關業務，一九七八年轉型提供海運、複合式運輸業務；一九八一年加入世界航空貨運組織(The World Air cargo Organization)完成文件自動化初形，與標準品質服務之整合運籌業建置。一九九一年為市場策略聯盟之需要，美亞捷運機構完成垂直水平整合完成企業再造，使各公司取得ISO9002認証，運籌任務於一九九一年達成率超過百分之九十三。電子文件與檔案於一九九一年完成二十八國家與地區以聯合國(EDIFACT)制式交換，指導剛要與實施細則當年以效率化、精確化與有效化之精神基礎完成。一九九七年機構完成虛擬運籌建置，完成Siemens Taipei Metro Project捷運系統與ABB Power Generation Ltd電廠之總理服務，並取得滿意証明。提昇機構國際形象。機構關係企業所屬員工建置為一百八十人，現有員工為一百八十五人平均年齡為三十六歲，服務機構年資為十一年， 美亞捷運事業顧客群百分之九十為高科技相關企業，業務上所必要的資訊電子化、標準化，以建立全球共通商業系統的無紙化作業環境 ，並運用資料庫和網路系統的連結，達到所有資訊得以交換、共用的目標。

美亞捷運機構在轉型進入網際網路初期時面臨的最大障礙是缺乏效率，特別是傳統方式經營之航空貨運市場，產業太多作業是以人工的方式來處理，大部份航空貨運運籌消費者與我們以往之認知相同認為電子商務就是去設立一個電子網站，讓別人知道他們在做生意，達到宣傳廣告之效益既定政策就達到目的；這種觀念是不對的。將機構內部流程整個導入電子化，跟供應商(垂直水平整合貿易伙伴)及客戶做電子化資訊的交換，也是一種電子商務的型式，也就是我們所說的B to B電子商務，只是因為這一部份要投入大量的人力及資金，許多傳統產業不願輕易嘗試與配合，本機構導入系統之初，不論內部員工與客戶做電子化資訊的交換之方式，配合意願低落，經濟效益未達邊際成本，其實本機構與傳統產業不同思考的是，如何善用資訊科技，從內部的流通管理讓工作變得更有效率，才能在網際網路的時代發揮競爭力。原則已然，擬定指導剛要是由內而外，實施細則是威迫與利誘。

本機構創新業務：三十多年來，始終秉持著積極創新的精神，致力研發各項新商品，並創下許多領先同業的輝煌記錄。例如於民國七十年加入世界航空貨運組織，提供全球五十二國家之對等總提解決方案業務，民國七十三年領先開辦職工退休計劃，民國八十九年執行員工退休再聘計劃，民國八十三年首創EDI  WACOWING貨況追蹤代理與租資訊服務業務。此外，為順應現代市場工商社會日益繁忙的情勢，於民國八十八年成立第四方運籌與物流服務，與瑞士FRACHT AG策略聯盟執行ABB Project of MRT Taipei Metro台北捷運南港線、北投線 After ETA Totaql Solution Service企劃服務。接而執行Siemens Project of Lin Kou Generator南普發電廠等。每一項新業務的推出，都代表本機構的用心經營，致力為客戶提供更好的服務。

 

市場調整後之業務組織與範圍

面對國際貿易市場需求，調整業務範圍：

1.          一般進出口航空貨物承攬運送服務提供者〈Logistics Service Provider – Major in export & Import〉

2.          快遞進出口航空貨物承攬運送服務提供者〈Logistics Service Provider – Major in Express〉

3.          轉運航空貨物承攬運送服務提供者〈Logistics Service Provider – Major in Transit cargo 〉

4.          特殊航空貨物承攬運送服務提供者〈Logistics Service Provider – Major in Special cargo, for example Dangerous  Goods, Exhibition, distribution & domestic VMI etc.  〉

5.          整合航空運籌服務提供者〈Logistics Service Provider – Integrator〉

6.          企劃航空運籌服務提供者〈Lead Logistics Partners – 4th party logistics service provider〉

台灣航空貨運戰略—從垂直與水平供應鏈的角度對映：

壹、競爭的漩渦 　

航空公司的貨運業務專注於城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業階組的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運代理人專業化程度的提高和經營規模的擴大、用戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優勢，取得更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、品質制勝、價格制勝等等，各種競爭原則層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭原則，航空公司之間的競爭結果是服務品質上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降！航空公司陷入了一個競爭的漩渦無法自拔，如何擺脫這種競爭漩渦成為航空公司面臨的一個重大課題。本文從分析航空貨運產業競爭形勢入手，探索航空公司在航空貨運產業鏈中擺脫競爭迷局、與各相關企業建立精誠協作關係並對整個產業鏈進行管理的樣式。

一、航空貨運的產業分析

（一）、航空貨運產業鏈型態

航空貨運提供貨物運輸服務，與原材料提供者〈Material Provider〉、製造商〈Manufacturers〉、分銷商〈Distributor〉、消費者〈Consumer〉以及其它運輸提供商〈Outsourcing Service Provider〉等的協同合作，形成了航空運輸業的產業鏈。貨物從提供者一直到最終消費者的程序中，經過了“提供者=》生產商=》分銷商=》消費者”這樣幾個環節，航空公司以及其它形式的運輸服務商在這條鏈的各個環節中承擔著確保貨物順利交付的職責。

（二）、航空貨運產業競爭分析

全球運籌 營運策略：美亞捷運核心業務為國際運籌；事業顧客群百分之九十為高科技相關企業，事業顧客百分之九十來源與世界航空貨運組織系統，加值服務鏈雖業務上所要求的作業系統雖資訊數位化電子化、標準化，以建立全球共通商業系統的無紙化作業環境，早已形成，並運用資料庫和網路系統的連結，達到所有資訊得以交換、共用的目標；但本國資訊供應端取得成本過高，協力服務伙伴，政府相關單位，教育規劃與顧客群對全球運籌趨勢運作、瞭解與運用欠缺總體規劃設計，市場亦無宣導工具，邏輯檢查意識薄弱，更無系統後勤支援。營運策略初步為建 置規劃客戶服務與供應鏈教育平台，創造供應與需求鏈伙伴之知識工具，逐步形成「全球運籌」無形障礙，自然產生影響國際競爭力環境，創造價值鏈整合之可行性。台灣在全球競爭環境中的發展依歷史背景來看我們深具信心，中國人的聰明是被認同的，更有很強的適應能力，這種優勢如果能妥善的發揮在全球運籌競爭的環境之下，台灣必定領先，外資的進入帶來新的經營理念，有助於擴大台灣企業的視界及範疇，市場的自由化更可以藉此讓一些長期受到保護的企業受到刺激，進而健全本身的體質，培養出好的核心技術，整個資訊產業包括上下游的供應鏈及價值鏈製程在台灣中小企業傳統協力外銷經驗下已經串聯的相當好，這個原料分工制度競爭優勢是很難被其他國家所輕易取代或兼併的。台灣未來的競爭優勢，在於如何在最短時間建立起一套完整標準化、法制化、共融化在技術上領先的供應鏈系統。否則在國際現實的環境中，一但其他以服務業為導向國家超越我們，目前的優勢將不存在時，外商的訂單就會因此而外移。

供應、需求、價值鏈與品質管理成為挑戰2008涵蓋主流核心服務之一。臺灣的航空貨運承攬業與報關業自一九七一年跟蹤臺灣經濟奇蹟來獨領風騷，由於威權與強勢海關行政，航空貨運承攬業與報關業一九九一年接受通關自動化之洗禮，然而其成功是由海關聘僱鍵輸進出口基礎資訊，痛苦與成本轉由貨主與運籌業者承擔。然而不論海關通關自動化推行小組，或概括承受營運的關貿網路股份有限公司，並未借用獨佔通路之機會，建制有效的國際通路與提供資訊無償提供者《航空貨運承攬業與報關業》視窗及網路平台。關貿網路概括承受後裁撤宣導組，關務系統與航空貨運業界建制，因航空貨運承攬業與報關業承受常年不公平待遇，不願再投資人無誘因之服務，造成航空貨運啟運前與運抵後資訊失控之現況。航空貨運承攬業與報關業使用由六家軟體作業提供商本土磁碟作業平台為主流，借助作業平台傳遞通關訊息。航空貨運運籌市場領導者，跨國企業早已使用總公司地主國自我規範傳遞運籌訊息，而參與國際組織之業者使用組織公決之規範傳遞運籌訊息。為配合核心客戶之不同要求，業者已經建立訊息格式、語言、與語法等轉換工具以滿足市場需要。 為配合產業外移，中小會員必須修正作業流程由現在的合作運籌作業《Co-load Operation》升級為互動式教育宣導乃至資訊工具中央廚房化以降低成本提昇競爭力：

航空貨運承欖與報關業雖然不大體系龐大，但不論在財務、貨源控制還是具體操作上都需要有一套特殊的運作系統，省去不必要的過程和手續，簡化整個管理和作業的程式，以期達到事半功倍、以最少投入獲得最大産出的經濟目的。而事實上，這種形式最有可能從作業簡單化上獲取利益。比如：如果能將整個航空貨運承欖與報關業的作業流程製作一個簡明扼要的操作手冊，就能使所有的員工依照手冊規定各司其職。只要手冊製作科學，任何人均能在短時間內駕輕就熟。對一家商店而言，製作一個手冊亦可稱爲技術軟體，一個告訴員工“幹什麽”、“爲什麽幹”、“如何干”、“獲取最好”的方式與其産出效果相比都是極經濟的。傳航空貨運承欖與報關業的管理依照手冊的指導，可以迅速走上正軌。

2．分工專業化
現在的社會已走向專業化分工的體系，而且越分越細，這是提高生産力的需要，也是社會經濟發展的必然趨勢。航空貨運承欖與報關業的發展恰好代表了這種分工在商業領域的拓展。體系中每個人的核心服務均有專業分工，仿佛一條很長的供應鏈，每人只守一個位置，航空貨運承欖與報關業的服務産品開發有其專門的通路，由市場調查部門所獲得的資料《Sales Lead》爲依據，再進行導引拜訪，取得服務採購契約後只要遵循操作指南即可。如此分工，航空貨運承欖與報關業效率的配合將是極具競爭力的。

3．管理標準化
實體現在作業的併裝作運籌標準化，即由主合作運籌貿易伙伴《Co-load Master》負責採購艙位，再依序分配到各運籌貿易伙伴《Co-load Partner》之間，這種流程對於所有策略聯盟經營體系下的運籌貿易伙伴均無例外，升級為互動式教育宣導乃至資訊工具中央廚房化， 其次，這種標準化還體現在企業整體形象的優質設計與總體服務，這種標準化使各航空貨運承欖與報關業均有統一形象對外獲取形象利益。另一方面，在總部貨源不足的情況下，可由主合作運籌貿易伙伴《Co-load Master》總部向其他運籌貿易伙伴《Co-load Partner》先行調度，互通性較大。同時，諸如設備器材等也可互補，靈活運用，減少不必要的損失。

1、鮑氏模型分析Baud rate – 7 Layer Module

目前，航空公司的貨運業務面臨著惡劣的競爭環境，運用鮑氏模型可以清晰的反映這種競爭形勢：

1.    產業競爭者：航空公司之間的競爭已經進入了尷尬的境地，由于各自都無法找到更加有力的競爭利器，最終，導致了價格成為競爭的焦點，航空公司陷入了難以自拔的價格戰的“囚徒困境”。

2.    提供者：航材、航油的壟斷經營，使得航空公司的經營成本始終居高不下。

3.    買方：運力供給的相對過剩、航空公司之間的惡性競爭、代理人和貨主的不斷壯大，都使得用戶的議價能力大大提高，航空公司被迫提高服務品質、降低價格。

4.    潛在進入者：隨著國內航空市場的逐漸開放，國內民營資本進入航空業已成必然趨勢，國外航空巨頭也對大陸航空市場虎視眈眈。

5.    替代品提供者：火車提速、高速公路網路的完善，鐵路、公路貨運已經向航空貨運的運輸速度叫板了。

SWOT分析

1.      優勢：一直以來航空貨運引以為傲的速度優勢。

2.      劣勢：而航空貨運不能提供完全的門到門〈Door to Door〉服務

3.      威脅：兩岸隨著火車的提速和高速公路網路的完善，正在逐漸被削弱，特別是在中長途運輸中，鐵路貨運的優勢日漸增強。另外，飛機腹艙〈Bally Load〉承載運力有限，也限制了航空貨運的規模經營。航空貨運的傳統優勢正在逐漸弱化，而劣勢日益突現、威脅不斷加強。

4.      機會：航空貨運必然涉及多式聯運，提供服務範圍，這也提案了貨物的安全與速度係數。

原則選擇——從競爭到合作

結合鮑氏模型和SWOT分析，不難發現，驅動產業發展的五種力量都對航空公司構成競爭威脅，而航空公司自身劣勢又限制了其發展，在替代服務提供者日益強大的情況下，航空公司的競爭優勢也逐漸減弱。在這種形勢下，航空公司必須學會“耍太極”，盡可能將競爭力量轉化為合作力量，與用戶結成戰略聯盟，將替代服務提供商（特別是公路運輸商）納入多式聯運體系中。

傳統的戰略分析工具，強調企業間的競爭，將與本企業接觸的所有企業甚至消費者都納入競爭對手的範疇內，著重思考如何提高企業自身能力以獲得競爭優勢、擊敗競爭對手。如前所述，深陷惡性競爭的漩渦最終的結果將是兩敗俱傷。而隨著產業的專業化分工、電子商務的高速發展、協同作業概念的深入人心，人們逐漸將注意力從競爭轉移到了合作，形成了更為複雜的競爭中求合作的關係。供應鏈管理就是輔助說明企業實作這種合作的有效管理樣式   

二、航空貨運的供應鏈

討論供應鏈，必須從價值鏈談起。價值鏈分析作為一種尋求企業競爭優勢的工具，廣為運用。價值鏈理論告訴我們，企業與企業的競爭，不祇是某個環節的競爭，而是整個價值鏈的競爭。隨著價值鏈理論的推廣套用以及對其深入的研究，“產業鏈”、“營銷鏈”、“供應鏈”、“服務鏈”、“需求鏈”、“利潤鏈”等概念陸續推出，形成一個龐大的“鏈式家族”。由于航空貨執行業主要提供貨物運輸服務，整個行業屬於供應鏈的一個環節，所以本文主要通過供應鏈對航空貨運戰略進行研究。

（一）、供應鏈管理

以航空貨運承攬為主導的IBS系統同樣關注協作、流程和管理。整個供應鏈的高效運作有賴於成員的協同合作，在這一個協作關係中，航空貨運承攬憑借其競爭優勢，有能力成為供應鏈的核心，對供應鏈實施管理。

航空貨運供應鏈成員包括有原材料提供者、生產商、貨運代理人、分銷商、需求商和消費者等。航空貨運承攬對供應鏈及供應鏈成員實施的管理作用中應該包括以下幾方面的內容：

1、制訂供應鏈管理企劃期，確定供應鏈各個成員之間的協作關係和合作方式；

2、整合各個成員企業業務流程，形成供應鏈整體業務流程，並制定業務流程的管理控制方案；

3、建立供應鏈資訊平台，實作供應鏈成員企業間的資訊共享；

4、對供應鏈的運作實施控制；

5、運用各種方式對供應鏈成員進行控制和激勵。

三、航空貨運供應鏈動態聯盟

（一）、航空貨運供應鏈聯盟的必要性

製造業外移使台商更暸解企業之間的競爭不再是單個企業之間的競爭了，而是企業所在的供應鏈與另一條供應鏈之間的競爭。一家企業的運作效率不僅僅依賴於企業對內部管理的水準，更依賴於其對整個供應鏈管理的水準。同樣，航空貨運承攬之間的競爭，不侷限於幾家航空貨運承攬之間的較量，而是各家航空貨運承攬所處的供應鏈之間的競爭。據悉今年元月份，大陸南航的一家貨運代理人與國航的一家貨運代理人爭奪NOKIA貨源，南航與其代理人聯合分析用戶需求、擬訂合作方案結果擊敗了競爭對手，獲得NOKIA的貨源。事實証明，結成穩固的戰略聯盟是供應鏈成功的關鍵。經驗豐富的企業選擇物流服務提供商時，提供商是否獲得航空貨運承攬等運輸資源提供商的支援是評價的一項重要指標。航空貨運承攬為代理人提供這方面的支援也是自身獲得市場機會的重要舉措。 　

（二）、供應鏈聯盟的合作樣式

航空貨運供應鏈聯盟，按聯盟關係的穩固性分類可以分為：短期目的型、滲透型、聯盟型和直印整合型四種。

1、短期目的型：成員間為了實作某一項物流專案而組成的臨時合作關係，該物流專案完成，合作關係即告終止；

2、滲透型：這是一種長期目的的合作關係，成員之間將對方企業看作自己企業的延伸，通過互相參股、投資等形式使企業間保持利益的一致性；

3、聯盟型：從更長的直印鏈條上管理成員之間的關係，一般有一個處於供應鏈核心地位的企業出面協調供應鏈成員之間的關係；

4、鎚直整合型：把供應鏈的成員整合起來，形成一個利益共同體，如同一家企業一樣，但各成員卻是完全獨立的企業，自主擁有決策權。這種樣式要求每個企業充分瞭解供應鏈的目的，以便在充分瞭解資訊的條件下，自覺做出有利於供應鏈整體利益的決策。

前兩種合作樣式適用於供應鏈中少數幾家企業的合作，是供應鏈協作的初步樣式。而後兩種樣式是基於供應鏈協同管理的基礎上的合作樣式，可以充分的將供應鏈各個成員企業的優勢發揮出來，形成供應鏈的整體優勢。而直印整合型對成員之間的協作性、資訊的對稱性等要求非常高，一般難以實作。目前來說聯盟型更具有實用性，大多數供應鏈都採用聯盟性的合作樣式，本文討論的供應鏈聯盟也是以這種樣式為主。

四、供應鏈莊主 　

一條供應鏈必須有一個核心企業，沒有核心企業對供應鏈進行整合，供應鏈的合作將會是無序的、鬆散的。整合是供應鏈發展的必然趨勢，不是你整合人家就是人家整合你，而對整個供應鏈進行整合的核心企業就是供應鏈的莊主，供應鏈莊主的絕對優勢地位以及其相對于其它成員更高的管理水準，使其能夠協調控制供應鏈的正常運作並決定供應鏈的價值分配樣式。

供應鏈莊主企業不是一成不變的，而是動態的，它可能是提供者、可能是物流服務提供商、也可能是需求方。對于航空貨運承攬所處的供應鏈，莊主地位的變動將會經歷三個階段　　

第一階段是運輸資源擁有者，就是航空貨運承攬作為莊主。在航空業發展的初期階段，由于航空運輸資源的極度缺乏，艙位成為緊俏商品，擁有艙位資源的航空貨運承攬自然而然的成為核心企業，前幾年就是這種情況；隨著航空貨運市場供需關係的轉變，用戶資源成為航空貨運市場競爭的焦點，莊主地位也在悄然發生變化，轉變為第二階段的貨源擁有者就是我們所謂的代理人或是是貨主本身作為莊主；第三階段是資訊、資本或先進管理樣式擁有者作為莊主。在這個階段，企業的競爭力體現為整合管理能力，就是促成產業鏈中相關企業的協作，形成供應鏈合作樣式的能力。

目前兩岸航空貨運處在第一和第二階段的轉場期，隨著運力資源的過剩、代理人的逐步壯大，航空貨運承攬的運輸資源優勢日益被削弱，而貨運代理人和生產廠商在供應鏈中的地位逐步提昇。這時候航空貨運承攬應該思考尋求新的優勢資源以確保在供應鏈中的優勢地位，提昇自身管理能力以求將航空貨運的發展向第三階段推進。而新的優勢資源就是人力資本、就是資訊、就是先進的管理樣式。祇有充分發揮人力資源優勢、利用資訊系統和先進的管理樣式、整合網路資源，航空貨運承攬才能夠有足夠的競爭力鞏固在供應鏈中的莊主地位，才能夠決定整個產業價值鏈的價值分配，才能夠確保從價值鏈中獲得合理的利潤。

世界歷史的發展，每一個歷史階段都有一個主題，而產業經濟的發展，每一個發展階段都有一個焦點。在產業經濟發展的每一個階段中掌握這一產業該階段的核心資源，就是永葆企業基業長青的長生術。

伍、航空貨運戰略選擇

（一）、控制新的核心資源

大至國家之爭，小至企業乃至個人之爭，歸根到底無非資源之爭，擁有資源就擁有競爭力、就擁有發展的可能。航空貨運市場資源爭奪的焦點，正如前文所述，已經從原來的運輸資源過度到目前的用戶資源，而進一步的發展趨勢，將會是資訊資源、管理技術的較量。誰能更有效的把握市場供需資訊並迅速回應、誰能具有足夠的管理能力整合網路資源，誰就能夠在市場中把握主導地位，就能夠管理、控制整個供應鏈。

要實作核心資源戰略，必須配合以下幾項戰略：

1、資訊化戰略。資訊一直都是市場競爭成敗的關鍵因素，將來更是如此。資訊化戰略應該包括以下幾個方面的內容：

1）市場資訊的取得和及時回應；

2）用戶資訊的收集和分析；

3）競爭對手資訊的取得和迅速反應；

4）供應鏈成員間資訊的交流；

5）對貨物資訊的控制和及時回饋等。

2、管理創新戰略。正如深圳航空貨運承攬總經理董力加所說，現代企業，產品、技術和人才都不是核心競爭力，管理才是企業真正的核心競爭力。現代企業模倣能力都特別強，所有能夠模倣的能力都不能成為企業的核心競爭力，而企業唯一不容易被模倣的就是不斷創新的管理能力。

3、流程再造。通過持續的流程改進，企業可以不斷的提高運作效率、提高市場回應速度、降低運營成本，從而實作競爭力的提高。在供應鏈的管理中，整合成員資源的程序中，必須運用流程再造技術理順整個供應鏈的業務流程以達到供應鏈整體的最高運作效率。

4、人力資源戰略。國內有數家技術學院為民航業輸送專業人才，各航空貨運承攬目前擁有大量的民航專業人才，而面臨資源整合這一新課題，航空貨運承攬更缺少的是資源全面整合的管理人才。擁有高素質的管理人才是航空貨運承攬保持持續競爭優勢的先決條件。

伍、航空貨運戰略選擇

（一）、控制新的核心資源

大至國家之爭，小至企業乃至個人之爭，歸根到底無非資源之爭，擁有資源就擁有競爭力、就擁有發展的可能。航空貨運市場資源爭奪的焦點，正如前文所述，已經從原來的運輸資源過度到目前的用戶資源，而進一步的發展趨勢，將會是資訊資源、管理技術的較量。誰能更有效的把握市場供需資訊並迅速回應、誰能具有足夠的管理能力整合網路資源，誰就能夠在市場中把握主導地位，就能夠管理、控制整個供應鏈。

要實作核心資源戰略，必須配合以下幾項戰略：

1、資訊化戰略。資訊一直都是市場競爭成敗的關鍵因素，將來更是如此。資訊化戰略應該包括以下幾個方面的內容：

1）  市場資訊的取得和及時回應；

2） 用戶資訊的收集和分析；

3） 競爭對手資訊的取得和迅速反應；

4） 供應鏈成員間資訊的交流；

5） 對貨物資訊的控制和及時回饋等。

2、管理創新戰略。正如深圳航空貨運承攬總經理董力加所說，現代企業，產品、技術和人才都不是核心競爭力，管理才是企業真正的核心競爭力。現代企業模倣能力都特別強，所有能夠模倣的能力都不能成為企業的核心競爭力，而企業唯一不容易被模倣的就是不斷創新的管理能力。

3、流程再造。通過持續的流程改進，企業可以不斷的提高運作效率、提高市場回應速度、降低運營成本，從而實作競爭力的提高。在供應鏈的管理中，整合成員資源的程序中，必須運用流程再造技術理順整個供應鏈的業務流程以達到供應鏈整體的最高運作效率。

4、人力資源戰略。國內有數家技術學院為民航業輸送專業人才，各航空貨運承攬目前擁有大量的民航專業人才，而面臨資源整合這一新課題，航空貨運承攬更缺少的是資源全面整合的管理人才。擁有高素質的管理人才是航空貨運承攬保持持續競爭優勢的先決條件。

[案例]：IBS企劃的資訊化戰略

TAFA-R IBS系統為資訊核心系統，連線所有的作業系統，掌控貨站貨物作業流程，並通過該系統，為政府主觀機關、海關、航空貨運承攬、貨運代理、發貨人和收貨人提供即時的貨物排程、貨物位置等資訊。IBS通過 Trade-van outsourcing System自動傳真或電郵為用戶提供貨物到港資訊，而用戶、貨運代理人、航空貨運承攬等可以通過網頁或電話呼叫系統接入IBS系統，取得即時的貨物資訊。另外，IBS系統還與海關作業統直接聯接，通過自動申報運單資訊，清關手續可在貨物抵達前進行。IBS資訊系統將成為了貨主、貨運代理人乃至航空貨運承攬和政府機關資訊互動的平台。 　

（二）、垂直戰略：整合供應鏈

提高供應鏈的整合度是核心企業的願望，同時也是供應鏈發展的內在要求。航空貨運業來說，供應鏈與供應鏈之間的競爭，最終仍然是表現為速度、安全、價格等因素的競爭。提高供應鏈內部的運作效率是提高競爭力的前提，供應鏈成員之間的資訊交流、貨物交接、財務結算等因素都會影響到整條供應鏈的運作效率。

核心企業對供應鏈進行整合，一方面鞏固自身在產業中的的核心地位，成為供應鏈樁主，另一方面也提高了供應鏈的整體效率，進而提高了供應鏈的市場競爭力。為了確保供應鏈合作關係的穩固，提高供應鏈整體效率，航空貨運承攬可以通過以下幾個方式實作對供應鏈成員的控制： 　

1、  完全競爭控制。增加貨運代理商、地面運輸服務商的個數，使他們之間形成完全競爭，進而達到對其控制的目的；

2、 合約控制。通過談判、協商，根據雙方利益關係達成某種一致，簽署合作協定，以契約的方式鞏固協作關係；

3、 股權控制。通過對成員企業進行參股獲得該企業的決策權，從而實作管理控制；

4、 管理輸出控制。管理輸出是基於伙伴關係的控制方式，一般與股權控制配合使用，通過派出管理人員到對方企業擔任中高層管理職務獲得管理控制權。 這種方式還有利於促進企業間的溝通、降低交易成本。

5、 激勵控制。航空貨運承攬可以通過對供應鏈的優質成員進行激勵以提高供應鏈成員對供應鏈的忠誠度。激勵的手段可以是價格、艙位、管理訓練、資訊共享等。

6、 一體化戰略。通過兼併或直接投資等一體化戰略，實作對供應鏈上下端的完全控制。

實作供應鏈整合，可以採用聯盟戰略實作對成員企業的動態控制、也可是採用一體化戰略實作對上下端的完全控制。但採用一體化戰略卻是高風險的，首先，一體化戰略對核心企業的管理能力要求非常高。其次，因為在供應鏈的各個環節中，核心企業一般掌握著利潤分配額最大的環節，實施一體化戰略之後往往或稀釋核心企業的贏利能力。

水平戰略：競爭、聯盟還是兼併

  1. 航空貨運承攬之間的競爭終將是兩敗俱傷而告終，特別是在價格戰上，航空貨運承攬之間進入了“囚徒困境”：我不降價，對手降價，我失敗；我降價，對手降價，雙雙受損。博弈的結果是雙方都在降價，而且是惟恐降在人後，形成一個價格戰的惡性回圈。
  2. 聯盟是“囚徒”博弈雙方的最佳選擇，聯盟的形式可以是價格聯盟，也可以是市場欄位劃分的聯盟。目前航空貨運承攬之間的聯盟以價格聯盟為主，但競爭對手之間的聯盟關係永遠是最脆弱的，任何一方出現信任問題，聯盟即告失敗。兼併是競爭中取得的最終勝利。三大集團的成立掀起了國內航空業界的一次兼併浪潮，雖然業界對此次兼併作用中褒貶不一，但三大集團在經營規模上的擴大也並非虛有，而國航基於兼併的條件下成立國貨航，更是對兼併成果的進一步擴大。
  3. 競爭是最無奈但卻又不得不做出的選擇，公會主導聯盟是在漫長的競爭中取得休養生息機會的途徑，兼併是徹底擊敗競爭對手的一勞永逸的方法。航空貨運承攬的戰略選擇應該是：努力提高市場競爭力以確保在競爭中占據有利地位，爭取機會與競爭對手結成聯盟以取得短期效益，條件成熟的時候兼併競爭對手，取得最終的勝利。

參、組織對應市場變化

                                                                                                                                                

 

                                                                                                                                                                  

 

 調整前航空與報關業組織圖

                                                                                                                                                  

 

調整後航空與報關業組織圖

                                                                                                                                                           

註：

1.             反壟斷法的域外適用問題的文獻，請參閱：小原喜雄：《國際的事業作用國家管轄權》（有斐閣，1993年版）以及丹宗曉信等：《新現代經濟法入門》（法律文化社，1999年版），第3章之六的內容。

2.            在烏拉圭回合談判開始之前，關貿總協定組織的幾次多邊貿易談判主要涉及的是國際貨物貿易的關稅減讓問題，而沒有涉及與關稅減讓關係不大的服務貿易問題。隨著服務貿易在國際貿易中所佔比重的日益增加，各締約方(主要是服務業發達的發達國家)強烈要求將服務貿易也納入貿易自由化的軌道。經過長期的磋商、妥協與讓步，烏拉圭回合最終達成《服務貿易總協定》(GATS)，作為一攬子協定的一部分，對所有成員方生效。

3.            《服務貿易總協定》規定的服務的定義是“除政府當局為履行職能所提供的服務之外的所有部門的一切服務”，這裡的“政府當局為履行職能所提供的服務”是指非商業性質的、不與其它服務提供這項競爭的各類服務。

4.           服務貿易規則與貨物貿易規則的主要不同在於，後者主要以削減關稅方式促進貿易自由化的發展，前者貿易自由化的主要障礙是各成員方有關服務貿易的法律、法規、規則、常式、決定、行政作用中以及其它形式所採取的任何措施。

5.            《服務貿易總協定》正文共6個部分29條，附屬應用程式6個，部長會議決議8個。其中對若干具體服務貿易部門如自然人流動、金融服務、電信服務、海運服務、空運服務等以附屬應用程式形式作規範服務貿易的談判中涉及的具體服務部門共分為12個部門、149種具體服務作用中，作為世貿組織成員，應至少就1種具體服務作用中做出承諾。

　參考：

供應鏈世界論壇（Supply Chain World Forum）：成立於1993年的世界性非贏利組織和研究機構，它定期舉行研討會議，對供應鏈管理進行研究和探討，以進一步完善供應鏈管理和實踐。

供應鏈協會SCC(Supply Chain Council)：1996年初，由兩家顧問公司PRTM（Pittiglio Rabin Todd & McGrath）和AMR(Advanced Manufacturing Research)牽頭，Bayer, Compaq Computer等69家企業及一些研究機構共同參與，成立了供應鏈協會。她的目的是開發和維護一個用於最佳化各行業供應鏈的分析工具，以輔助說明企業溝通供應鏈的研究成果，建立供應鏈的基本規範並影響下一代的SCM軟體系統，為所有的企業和組織提供供應鏈改進業務的支援。目前協會會員達800多家，並以每月30家的速度在增加。協會會員包括大學、顧問機構、政府部門、全球著名的製造、分銷、零售企業，重要的ERP、SCM 軟體提供者等。

第四節           航空貨運代理與承攬業管理

壹、航空貨運代理與承攬業管理 〈政府管理部份〉

市場開放原則是貿易自由化的基本精神，目的在促使會員國對其他會員國開放其服務業市場。雖然在實務上，各國對於服務業必然設有或多少管理規範，但只要該規範是以阻礙進入市場為目的，就違反GATS的市場開放原則。為達成國家政策目標而對其境內服務之供給，予以管制並採用新法規，只要該項管制或法規合乎第六條第一項所規定的「合乎公平、合理且客觀」之條件，政府對運輸服務業似無改變：開放進出口海運貨櫃運輸業、空運服務之銷售及行銷、電腦訂位系統、准許空陸整合快遞者以航空貨運代理與承攬業者身份擁有自有車輛在國內運送其遞送之文件包裹，更提供其自有機場倉儲用地，低價快速通關環境等超國民待遇，產生民怨。市場的漸進自由化，除可減低保護政策所帶來之社會成本外，並可藉由外商加入市場競爭，加速我國服務業國際化，但規範無法實施或執行不力對於我國服務業發展有劣幣驅除良幣後遺症，無法正面激發內資投資效果，國內市場開放而面臨較大競爭壓力外，外商因投資報酬率未極積加入市場，引進國外經營經驗與專業知識，提升國內從業人員的素質及經營績效，並促進開發新航空貨運商品，提供投資者更多選擇及更佳品質之服務，對於我國之航空貨運服務業國際化、自由化未產生良性的催化效果，製造業易地生產後，短期間仍會對我國總體環境及產業造成相當影響。

交通部為管理及輔導民用航空事業，設交通部民用航空局 ，依據民用航空法中華民國國民、法人及政府各級機關，均得依本法及其他有關法令享有自備航空器之權利。但政府空域或航空站設施不足時，交通部對自備非公共運輸用航空器之權利已經加以限制。交通部雖執行造就民用航空人才，依據民用航空法對得航空貨運代理與承攬業商同教育部設立民用航空學校或商請教育部增設或調整有關科、系、所、學院或航空人員訓練機構，但支持公會執行國際法規之專業訓練，以便取得國際證照。為保安需求趨勢民航局將派員檢查保安控管人員、訓練、設備，並督導其業務，受檢者不得拒絕、規避或妨礙；如有缺失，應通知受檢者限期改善，並積極宣導航空貨運代理與承攬業申請為保安控管人。依據民用航空法規定航空貨運承攬業應為公司組織，無限公司之股東全體為中華民國國民，有限公司之資本總額二分之一以上為中華民國國民所有，其代表公司之董事二分之一以上為中華民國國民。兩合公司之無限責任股東全體為中華民國國民。股份有限公司之董事長及董事二分之一以上為中華民國國民。外籍航空貨運承攬業應向民航局申請核轉交通部核准在中華民國境內依法設立分公司營業、但航空貨運承攬業因條約或協定另有規定者，不受前項規定之限制。

　

航空貨運承攬業應於每年度終了六個月內，將其從事有關航空貨運業務部分之資產負債表、損益表及營利事業所得稅結算申報書、進出口之運量報表報請民航局備查。民航局得派員檢查航空貨運承攬業各項設備及業務〈因人力不足〉未執行，航空貨運承攬業者不得拒絕、規避或妨礙；如有缺失，應通知航空貨運承攬業限期改善。

　

貳、航空貨運代理與承攬業管理實務 〈人力資源發展與訓練〉

人力資源發展與訓練是組織為提高員工在執行某項特定工作或任務時所必要的知識、技能及態度或培養其解決問題之能力所採取的績效提升流程系列。每一個成功組織都需要受過良好訓練並具有豐富經驗的工作人員去執行，以維持組織生存所必要的動力與元素。如果組織現任及具有潛力的工作者能符合這些要求，那訓練就無法突顯重要性。然而，在紅海競爭的運籌與物流服務市場中，不斷提升創意與活化能力，使得每個組織的情形並非如此，提昇員工的知識與技術層次、作業水準及適應性就變得非常必要。此外，員工訓練的重要性是隨著多變的市場需求與法規，導致複雜性不斷增加。特別是現代社會道德共識變遷的加快，使得每一個組織都面臨著產品、服務、工作型式以及完成工作所需的技能的重新調整，以適應強大的社會競爭壓力。因此，加強員工的訓練與訓練便成為組織維持其高度工作力時所必須投注的一項作用中。

組織在實施人力資源發展與訓練時，不論是基層人員還是管理人員，首先應明確的認識人力資源發展與訓練的目的，確實把握重點，以避免不必要的浪費。現代人力資源發展與訓練的最終目的在於：

1 、輔助說明員工提高其知識、技能和能力，以不斷適應工作的需要。員工進入職場擔任某項業務及職責，現在或未來學校無法提供其所必要的常識、知識、技能及作業態度需求，導致組織期待的職務水準與員工的實際能力與水準之間往往存在著差距，如何彌補或拉近這其間的差距，就必須依賴於良好的在業與內部訓練。也就是說，當發現員工缺乏職務上應具備的知能或缺乏工作意願時，組織就應該依據需求，隨時提供教給其應備的知識並訓練其尚未具備的技能，給缺乏某種工作意願者賦予適當的動機，以此提高員工的知識、技能和能力，培養其工作的主動性和積極性。

2 、提高員工的業內生活水準和品質，培養其員工健全的人格。本機構人力資源開發與訓練的程序實質上是促進員工全面發展和進步的程序，是擴大向精緻化的員工提供可能性的程序。通過訓練就可以使員工取得擁有體面生活所需的資源，提供表現自己創巨的機會，這不但有利於員工健全人格的培養，而且對其生活品質的提高有一定的貢獻。

3 、調和員工的共同信念和價值觀，以培養正確的職業觀念。人們的觀念和價值觀也是隨著時代的發展在改變，為使員工能夠接受新的觀念，就須通過訓練為其灌輸新知識、新觀念，以此來調和或改變其價值觀，以輔助說明員工改善其工作態度並樹立起正確的職業觀念和價值觀。

4 、提高關係機構的組織管理效率，以維持水平整合horizontal integration後組織的不斷發展。組織實施人力資源開發與訓練的最終目的就是希望通過訓練或教育使組織內部各部門充分取得應具備的基本知識及技能，賦予其積極發展的動機，以提高組織經營效率，促進並維持機構的不斷擴充與發展。

二、人力資源發展與訓練需求的確認

要不要進行人員訓練，如何進行人員訓練，在決定進行訓練之前，機構部門管理者首先應該思考回答以下幾個問題並以此作為決定訓練與否的基礎。

1.          ·組織的目的是什麼？

2.          ·達成這些目的的工作是什麼？

3.          機構部門管理者完成任務的主要元素major element是必需調整的？

4.          ·什麼是機構部門管理者完成任務缺乏的的主要元素？是技術、知識或態度？

以上四個問題與人員訓練需求的決定是緊密相連的。一旦我們可以明確的回答這四個問題，則對訓練需求的本質和內容就可有所瞭解。

究竟哪些現象可以提供管理者當需要進行員工訓練時必須要注意的呢？很明顯，與績效有直接關係的現象是最足以讓管理者覺察的現象。一般說來，訓練需求的確定應從以下幾點來論證：

1 、員工行為或工作績效差異的是否存在。行為或工作績效差異是指實際行為或工作績效和企劃期的行為或工作績效的差異。組織可以從單位生產、單位成本、安全記錄、缺席率、能力測驗、個人態度調查、員工意見箱、員工申訴案件、工作績效評估等指標，瞭解組織現有員工的行為、態度及工作績效與組織目的之間的差異。如有差異存在，就敘述有訓練之必要。

2 、績效差異的重要性。祇有績效和行為差異對組織有負面不良影響時，這個績效和行為的層面才值得重視。績效層面的重要性自然要根據組織的目的和發展方向而定。當績效差異影響到組織目的的實作與組織的未來發展時，就必須分析影響績效的原因和根源：是欠缺適當的知識技能？是環境上的限制或制約？是缺乏適當的誘因或動機？還是員工的身心健康狀況不佳？這主要由組織的上層領導來分析，並確認是否有進行訓練的必要。

3 、訓練員工是否是最佳的途徑。當績效和行為差異是因為個人能力不足，或因員工態度信念不合，或因主管不積極參與員工訓練所引起，員工或主管的訓練便可能是最好的方法。因為訓練不僅僅能提高員工的技術和工作能力，尤其是能夠改變員工的工作態度和觀念。但是，訓練是否為解決問題的有效途徑，還應考慮訓練成本和績效差異所造成損失的比較，如果不經過這種比較，將會導致訓練邊際效用的減少，使最終效用受到影響。

三、人力資源發展與訓練的需求分析

所謂的訓練需求分析是指在規劃與設計每項訓練作用中之前，由訓練部門、主管人員、工作人員等採取各種方法和技術，對各種組織及其成員的目的、知識、技能等方面進行系統的鑑別與分析，以確定是否需要訓練及訓練內容的一種作用中或程序。訓練需求分析是確定訓練目的、設計訓練規劃的前提，也是進行訓練評估的基礎，因而它是搞好訓練工作的關鍵。如何進行訓練的需求分析，一般來說應從以下幾個方面人手：

1 、 組織分析。

訓練需求的組織分析主要是通過對組織的目的、資源、特質、環境等因素的分析，準確地找出組織存在的問題與問題產生的根源，以確定訓練是否是解決這類問題的最有效的方法。訓練需求的組織分析涉及到能夠影響訓練規劃的組織的各個組成部分，包括對組織目的的檢查、組織資源的評估、組織特質的分析以及環境的影響等方面。組織分析的目的是在收集與分析組織績效和組織特質的基礎上，確認績效問題及其病因，尋找可能解決的辦法，為訓練部門提供參考。一般而言，組織分析主要包括下列幾個重要步驟：

(1) 組織目的分析。明確、清晰的組織目的既對組織的發展起決定性作用，也對訓練規劃的設計與執行起決定性作用，組織目的決定訓練目的。比如說，如果一個組織的目的是提高產品的品質，那麼訓練作用中就必須與這一目的相一致。假若組織目的含糊不清時，訓練規劃的設計與執行就顯得很困難。

(2) 組織資源分析。如果沒有確定可被利用的人力、物力和財力資源，就難以確立訓練目的。組織資源分析包括對組織的金錢、時間、人力等資源的描述。一般情況下，通過對下面問題的分析，就可瞭解一個組織資源的大致情況。

1.          金錢。一分錢一分貨。組織所能提供的經費將影響訓練的範圍和深度

2.          時間。對組織而言，時間就是金錢，訓練是需要相當的時間的，如果時間緊迫或安排不當，極有可能造成粗略的訓練結果。

3.          人力。對組織人力狀況的瞭解非常重要，它是決定是否 訓練的關鍵因素。組織的人力狀況包括：工作人員的數量、工作人員的年齡、工作人員對工作與單位的態度、工作人員的技能水準和知識水準、工作人員的工作績效等。

(3) 組織特質與環境分析。組織特質與環境對訓練的成功與否也起重要的影響作用。因為，當訓練規劃和組織的價值不一致時，訓練的效果則很難保証。組織特質與環境分析主要是對組織的系統階組、文化、資訊傳播情況的瞭解。主要包括如下內容：

1.          系統特質。指組織的輸入、運作、輸出、次級系統互動以及與外界環境間的交流特質，使管理者能夠系統地面對組織，避免組織分析中以偏概全的缺失。

2.          文化特質。指組織的軟硬體設施、規章、制度、組織經營運作的方式、組織成員待人處事的特殊風格，使管理者能夠深入瞭解組織，而非僅僅停留在表面。

3.          資訊傳播特質。指組織部門和成員收集、分析和傳遞訊息的分工與運作，促使管理者瞭解組織訊息傳遞和溝通的特性。

對上述問題和特性的瞭解，將有助於管理者及訓練部門全面真實地瞭解組織。

2 、工作分析

工作分析的目的在於瞭解與績效問題有關的工作的詳細內容、標準，和達成工作所應具備的知識和技能。工作分析的結果也是將來設計和編製相關訓練課程的重要資料來源。工作分析需要富有工作經驗的員工積極參與，以提供完整的工作訊息與資料。工作分析依據分析目的的不同可分為兩種：

(1) 一般工作分析。一般工作分析的主要目的是使任何人能很快地瞭解一項工作的性質、範圍與內容，並作為進一步分析的基礎。一般工作分析的內容為：

1.          ·工作簡介 - 主要敘述一項工作的性質與範圍，使閱讀者能很快建立一個較為正確的印象。其內容包括：工作標簽、地點、單位、生效及取消日期、分析者、核准者等基本資料。

2.          工作清單 - 工作清單是將工作內容以工作單元為主體，並以條列方式組合而成，使閱讀者能對工作內容一目瞭然。而每項工作單元又可加註各工作的性質、工作頻率工作的重要性等補充資料，這對員工執行工作，管理層進行工作考核和進行特殊工作分析皆有益處。

(2) 特殊工作分析。特殊工作分析是以工作清單中的每一工作單元為基礎，針對各單元詳細探討並記錄其工作細節、標準和所需的知識技能。由于個工作單元的不同特性，特殊工作分析可分為下列數項：

常式性工作分析。常式性工作就是具有固定的工作起點、一定文檔次的工作步驟和固定的工作終點等特性。常式性工作分析主要強調工作者和器物間的互動關係。常式性工作分析就是通過詳細記錄工作單元的標簽、特點、標準、應具的知識技能、安全及注意事項、完整作業常式等，為員工的訓練和訓練評估提供依據。

                             i.                ·程式性工作分析。程式性工作分析多無固定的工作常式，對工作原理的瞭解和套用程度要求也較高，其工作內容主要強調工作者和系統間的互動。完整的程式性工作分析依序可分為四個部分。

                           ii.                系統流程分析 - 主要是套用電腦流程的概念和符號，描繪系統間重要元件的關係，並配合簡單的文字，敘述系統背後的基本原理。

                          iii.                系統元件分析 - 主要是針對系統中每一元件列出其正確標簽和功能，以建立工作者的共同認知，減少溝通障礙，並作為檢修的基礎。

                         iv.                程式分析 - 主要是探討系統中的作業流程，其重點是瞭解系統如何正常運作分析內容包括系統狀況、特殊標準、指標、作業、影響等。

                           v.                檢修分析 - 主要是探討如何檢修併排除系統不正常運作所需的診斷流程與知識。檢修分析集中於探討診斷分析所需的知識和診斷程序中所必須使用儀器的知識技能。檢修分析的內容應有應具備的知識、可能的故障、原因、修正措施等。

知識性工作分析。知識性工作屬於內在思維的工作行為，可以說是人與人，或人與知識間的交流互動，而且是以不具形體的知識為橋樑，進行理性的思考、溝通與協調，以達成工作需求。知識性工作分析是一種研究常式，它能夠輔助說明管理者確認影響工作績效的有關重要知識。

工作分析是訓練需求分析中最繁瑣的一部分，但是，祇有對工作進行精確的分析並以此為依據，才能編製出真正符合機構績效和特殊工作環境的訓練課程來。

3 、工作者分析。

工作者分析主要是通過分析工作人員個體現有狀況與應有狀況之間的差距，來確定誰需要和應該接受訓練以及訓練的內容。工作者分析的重點是評價工作人員實際工作績效以及工作能力。其中包括下列數項：

(1) 個人考核績效記錄。主要包括員工的工作能力、平時表現（請假、怠工、抱怨）、意外事件、參加訓練的記錄、離（調）職訪談記錄等。

(2) 員工的自我評量。自我評量是以員工的工作清單為基礎，由員工針對每一單元的工作成就、相關知識和相關技能真實地進行自我評量。

(3) 知識技能測驗。已實際作業或筆試的方式測驗工作人員真實的工作表現。

(4) 員工態度評量。員工對工作的態度不僅影響其知識技能的學習和發揮，還影響與同事間的人際關係，影響與顧客或用戶的關係，這些又直接影響其工作表現。因此，運用定向測驗或態度量表，就可輔助說明瞭解員工的工作態度。

4 、訓練需求的戰略分析

傳統上，人們習慣於把訓練需求分析集中在個體和組織需求的層次上，並以此作為設計訓練規劃的依據。一般說來，集中於個體與組織的需求，往往是對組織過去與現在的需求比較敏感。但是，當組織狀況發生了重大變化時，那種集中於過去和現在的需求分析將會引起組織資源的無效套用。過去，組織變革緩慢而微小，未來的需求經常是過去傾向的邏輯延展。但現在這種狀況已經發生了巨大的變化，訓練需求的未來分析，即戰略分析，已越來越受到人們的重視並被提到一個重要的戰略位置之上。

訓練需求的戰略分析，主要包括以下幾個方面：

(1)    組織優先權的改變。引起組織優先權改變的因素是多種多樣的，主要包括：

1.          新技術的引進。如資料處理能力的提高使組織的階組、功能、性質等發生革命性改造。

2.          財政上的約束。面臨財政緊缺問題，各種層級的組織都把規劃削減到前所未有的程度，或是乾脆完全終止規劃。

3.          組織的復原、分割或合併。隨著外界環境的變化，原有組織承擔的任務已經完成或根本不存在，這就需要復原組織。分割或合併是指把一個單位分成幾個單位或把幾個單位合併成一個單位，工作重心發生轉移。

4.          各種臨時性、突發性任務的出現。外界環境的變化，引起各種臨時性、突發性任務的出現，需要建立新的組織，或改變原有的組織，以解決這些任務。

以上因素的變更，則要求訓練部門在進行訓練需求分析中不能僅僅考慮現在的需要和建立在過去傾向基礎上的服務提供，它必須是前瞻性的。它必須決定未來的需要為他們作準備，儘管這些需要同現在的需要可能完全不同。

(2) 人事預測。由于組織的大部分預算是花在人事部門上，因此，人事預測是很重要的。人事預測主要包括需求預測和供給預測。需求預測主要是考察一個組織所需要的人員數量以及這些人員必須掌握的技能。對于穩定性組織而言，過去的傾向無疑是未來需求的指示燈，而對于經歷巨大變革的組織來說，過去的傾向需要祇有和其它預測技術結合起來才可確定未來的需求。供給預測不但要考察可能參加工作的人員的數量，而且要考察這些人員所具有的技能狀況，以便為人員的雇傭、訓練與再訓練提供依據。在人事預測程序中，還應注意和發揮各方面專家的作用，並注意徵求工作人員的意見，這樣訓練需求分析才切實可行，才可真實反映組織的未來發展狀況。

(3) 組織態度調查。在訓練需求的戰略分析中，收集全體工作人員對其工作、補償金、救濟金、同事等的態度和滿意程度也是很有用處的。因為，對組織態度的調查能夠輔助說明查出組織內最需要訓練的領域；是否需要訓練以外的方法；而且還能找出和確認那些阻礙改革和反對訓練的領域。一般來說，瞭解工作人員對組織的態度及滿意程度應立足於利益領域。例如，根據工作人員對組織滿意程度的不同，就可以表明他們對組織的態度與看法。

1.      我收到的補償金是可觀的。

2.      我為彙報的人設定了清晰的問題。

3.      在我的工作團體中有一種信任和開放意識。

4.      告訴別人為組織工作我感到很自豪。

通過調查，我們就可以清楚地知道並瞭解到：是否有人認為組織中的個人或團體缺乏技能？是否有人認為組織缺乏和諧的人際關係和管理技能？組織是否被認為觀念複雜？組織和個人利益被認為是一致還是衝突？對這些問題的不同回答，將產生不同的訓練與組織開發。如果是技術能力方面的問題，那麼進行傳統的訓練是適宜的；如果是人際關係方面的原因，則需要進行管理訓練；如果是觀念認同的問題，就需要重新確定組織目的或作出解釋；如果是工作人員與組織之間的一致性較差，就需要加強職業生涯的開發。總之，組織態度的分析對組織的訓練與開發規劃是非常重要的。

總之，對以上問題的分析結果，就可以輔助說明訓練部門列出一張代表其訓練需求的清單，並以此作為將來設定訓練課程的基礎。完整、科學的訓練需求分析，是確保工作、績效、訓練高度契合的基礎。

 四、人力資源發展與訓練需求分析的意義 

隨著現代科學技術的飛速發展，人力資源訓練與開發的重要性也日趨突出。作為訓練作用中首要環節的訓練需求分析也引起了人們的普遍關注，它在現代訓練作用中中具有其重要的意義。

1 、確認差異。訓練需求分析的基本目的就是確認差異，即確認績效的應有狀況同現有狀況之間的差異，也就是實際的績效與理想的、標準的、或預期的績效間的差距。績效差異的確認，有助於找出影響績效問題的真正根源，有助於尋找出解決績效問題的有效方法。

2 、改變分析。需求分析的一個副產品就是改變分析。由于組織中發生的持續的、動態的變革代表了一種潮流，因此改變分析對訓練需求就顯得尤為重要。當組織發生變革時（不管這種變革涉及到技術、常式、人員，還是涉及到產品或服務的提供問題），組織都有一種特殊的、直接的需求，這就迫使訓練部門在制定合適的訓練規劃以前迅速地把握住這種變革與需求，對訓練進行多角度的分析和透視，以適應組織變革。

3 、提供可供選擇的問題解決方法。進行訓練需求分析的一個重要原因，還在於它能為問題的解決提供一些可供選擇的方法。假如人事部門預測，本組織需要一批營銷專家，這便出現這樣幾種選擇：一是對已經工作的營銷人員進行再訓練；另一個是雇傭已經獲得高薪的、非常有資格的營銷專家；再就是雇傭一些低薪的、缺乏資格的人員，然後對他們進行大規模的訓練，對這些問題的分析和解決方案的提供，就為訓練部門提供了多種解決問題的方法和途徑。

4 、決定訓練的價值和成本。好的訓練需求分析還可使管理人員把成本因素轉載入到訓練需求分析中去。即考慮 " 不進行訓練的損失與進行訓練的成本之差是多少 " ，如果不進行訓練的損失大於進行訓練的成本，那麼訓練就是必需的、可行的；反之，如果不訓練的損失小於訓練的成本，則敘述目前還不需要訓練或不具備訓練的條件。

5 、形成一個研究基地。訓練需求分析還有一個好處就是它能夠形成一個訓練規劃開發與評估的研究基地。一個好的需求分析能夠確定訓練的需要，確立訓練的內容，指出有效訓練的戰略等。同時，在訓練之前，通過研究這些資料，還能夠建立起一個標準，並依此標準評估訓練專案及其訓練結果的有效性。

6 、能夠獲得內部與外部的支援。工作人員對必要的工作常式和工作要求的忽視，組織應對此承擔責任。如果一個組織能夠証明訊息和技能能被工作人員系統地接受和掌握，它就可以避免或減少許多不必要的麻煩。一般來說，工作人員通常會支援建立在堅實的需求分析基礎之上的訓練規劃，特別是當他們參與了訓練需求分析程序時。讓工作人員參與訓練需求的分析和訓練規劃的制定，這就為訓練作用中獲得各方面的支援提供了條件。

美亞捷運機構需要提高其職員的能力。其職員必須清楚了解邏輯檢查與風險評估制度的各項元素，並具備所需能力以作出質量上的判斷。要全面執行邏輯檢查與風險評估制度，對現有幹部與職員的要求必然會提高，而且各級職員也需要有不同程度的知識和技術。因此，各部門應釐定各級職員須具備的主要能力（技術和知識），以便推行對責任與風險的修改。

參、航空貨運代理與承攬業管理 〈企業管理部份〉

航空運籌職務分析，又稱為作業工作人員採購分析，作為全面瞭解一項職務的管理作用中，是對該項職務的工作內容和職務規範（任職資格）的描述和研究程序，即制定職務敘述和職務規範的系統程序。準確掌握公司中每一個職務的價值。工作分析的功能就是為人事管理者提供有關工作的完整資訊。職務分析是人事主管以及每個人事工作者必須熟練掌握的一門專業技術。

1· 職務分析的功能 通過職務分析，可以獲得一份完整而有系統的工作資料，這套資料對組織的人事管理有著重要的參考作用。其基本功能：

（1）選拔；

（2）訓練；

（3）工作評價。

（4）績效考核；

（5）人員晉陞和流動；

（6）職業安全與健康；

（7）健全組織人事制度；

（8）有利於組織進行規範化管理，從整體上提高管理水準。

2· 職務分析的常態 公司中完整的職務分析作用中，實際上是要解決好來自兩個方面的問題：一是職務分析的作業常式；二是這些作業常式與組織人事管理作用中的關係。

第一，準備階段。

（1）確定職務分析的目的；

（2）限定所要收集的情報類別和收集方法，以節約時間精力和費用。

（3）選擇被分析的職務。

（4）成立職務分析小組要給小群組成員分配從事此分析作用中的責任和權限，以保証分析作用中的協調。

（5）制定職務分析規範。

（6）做好必要的準備。

第二，設計階段。這一階段主要是考慮如何進行分析作用中，通常包括以下幾項內容：

（1）選擇資訊來源；

（2）選擇職務分析人員。

（3）選擇收集資訊的方法和系統。

第三，收集分析階段。這一階段是整個職務分析常式中的核心階段。主要包括三個相關作用中：按已選的方法、系統和常式收集資訊；對各種工作因素進行分析，主要包括資訊描述、資訊分類和資訊評價；把所獲得的分類資訊進行解釋、轉換和組織，使之成為可供使用的條文。

第四，結果表達階段。在此階段，主要解決如何用書面表達的形式表達分析結果。分析結果的表達形式可以分為兩類：一類是職務敘述書，它綜合了工作描述和任職者敘述兩部分的內容，涉及工作性質和人員特性兩個方面，另一類是心理圖示法，內容側重於詳細分析任職者的具體特性。

第五，運用階段。在此階段，核心問題在於如何促進工作分析結果的使用。它包括兩個方面的具體作用中：一是製作各種具體套用檔案，如提供錄用檔案、考核標準、訓練內容等；二是訓練工作分析結果的使用者，增強管理作用中的科學性和規範性。

第六，回饋調整階段。此項作用中貫穿於全部工作分析的程序，是常式的必然組成部分。組織的服務經營作用中是不斷變化的，這些變化會直接或間接地引起組織分工協作體制發生相應的調整。在調整的程序中，一些原有的職務會消失，一些新的職務會產生，而且原有的職務的性質、內涵、外延也會發生變化。因此，一方面及時地對職務分析檔案進行調整和修訂就會成為必然；另一方面，職務分析文檔的適用性祇有通過回饋才能得到確認，並根據回饋來修改其中不適應的部分。       

職務分析是現代人力資源管理所有職能，即人力資源取得、整合、保持與激勵、控制與調整、開發等職能工作的基礎和前提，祇有做好了職務分析與設計工作，才能據此有效完成以下具體現代人力資源管理工作：

    （1）制定企業人力資源規劃；

    （2）核定人力資源成本，並提出相關的管理決策；

    （3）讓企業及所有員工明確各自的工作職責和工作範圍；

    （4）組織有效招聘、選拔、使用所需要的人員；

    （5）制定合理的員工訓練、發展規劃；

    （6）制定考核標準及方案，科學開展績效考核工作；

   （7）設計出公平合理的薪酬福利及獎勵制度方案；

    （8）為員工提供科學的職業生涯發展顧問；

    （9）設計、制定高效執行的企業組織階組；

    （10）提供開展人力資源管理自我診斷的科學依據。

開展職務分析，應收集以下資訊：

     （1）工作內容是什麼（What）；

     （2）責任者是誰（Who）；

     （3）工作職位及其工作環境條件等（Where）；

     （4）工作時間規定（When）；

     （5）怎樣作業（How）及作業工具是什麼；

     （6）為什麼要這樣做（Why）；

     （7）對作業人員職責與任職資格，如生理、心理、技能要求是什麼（What）；

     （8）與相關職位工作人員的關係要求是什麼(what)。

為了收集這些用於職務分析的資訊，一般採用觀察法、問卷法、關鍵事件分析法、訪談法、工作日誌分析法、事故分析法等。其中觀察法、關鍵事件分析法、訪談法、工作日誌分析法、事故分析法主要用於定性分析，為定量分析提供科學的分析要素和相關的可量化規律。問卷法雖然可以用於定性分析，但就目前國內外的使用情況來看，如美國普渡大學（Purdue University）職業研究中心開發的“職位分析調查問卷（PAQ）”就主要用於定量分析，以便取得更為具體、詳細、量化的職務資訊。採用問卷法進行職務分析時，首先是通過定性分析，找到有效蒐集各種職務資訊的分析要素、指標；其次，是用語言恰當描述這些要素、指標；再次，給每一要素指標述句賦予適當的評定等級數位，便可形成一初步職務分析調查問卷；最後，是使用這一初步問卷進行規範的抽樣試調查，並進行信度、效度檢驗，就可得到一較為科學的正式職務分析調查問卷。使用這一職務分析問卷，就可以達到較為科學的職務分析資訊。

工作分析與績效考核

工作分析是以職務為中心，分析和評定各個職務的功能和要求，明確每個職務的職責、權限，以及承擔該職務的人員所必備的資格和條件。而人力資源考核是以人員為對象，通過對職工的德、能、勤、績等方面的綜合評價，來判斷他們是否稱職，並以此作為任免、獎懲、報酬、訓練的依據，促進人適其位。雖然工作分析與人力資源考核有許多不同點，但就其實質而言，這兩項作用中體現了人力資源管理“因事擇人，適才適所”的要求。從人力資源管理工作常式上看，工作分析是人力資源考核的前提，工作分析要為人力資源考核的內容，專案和指標體系的確定，提供客觀的依據。

工作分析所產生的價值

價值之一：職務描述書

職務描述又叫職務敘述，它常與職務規範編寫在一起，統稱職務敘述書。職務敘述書的編寫是在職務資訊的收集、比較、分類的基礎上進行的，是職務分析的最後一個環節。職務描述書是職務性質型式、工作環境、資格能力、責任權限及工作標準的綜合描述，用以表達職務在單位內部的地位及對工作人員的要求。它體現了以“事”為中心的職務管理，是考核、訓練、錄用及指導員工的基本檔，也是職務評價的重要依據。事實上，表達準確的職務規範一旦編寫出來，該職務的能級水準層次就客觀地固定下來了。

價值之二：工作職位設定

工作職位的設定科學與否，將直接影響一個企業的人力資源管理的效率和科學性。在一個組織中設定什麼職位，多少職位，每個職位上安排多少人，什麼素質的人員，都將直接依賴工作分析的科學結果。一般來說，工作職位的設定主要考慮以下幾點：

(1)因事設職原則：設定職位既要著重於企業現實，又要著眼於企業發展。按照企業各部門職責範圍劃定職位，而不應因人設職，職位和人應是設定和組態的關係，而不能顛倒。

(2)規範化原則：職位標簽及職責範圍均應規範。對企業腦力勞動職位規範不宜過細，應強調創新。

(3)整分合原則：在企業組織整體規劃下應實作職位的明確分工，又在分工基礎上有效地綜合，使各職位職責既明確又能上下左右之間同步協調，以發揮最大的企業效能。

(4)最少職位數原則：既考慮到最大限度的節約人力成本，又盡可能地縮短職位之間資訊傳遞時間，減少“濾波”效應，提高組織的戰鬥力和市場競爭力。

(5)人事相宜的原則：根據職位對人的素質要求，選聘相應的工作人員，並安置到合適的工作職位上。

價值之三：通過職位評價確定職位等級

通過工作分析，提煉評價工作職位的要素指標，形成職位評價的工具，通過職位評價確定工作職位的價值。根據工作職位的價值，便可以明確求職者的任職實力。根據職位價值或任職實力發放薪酬、確定訓練需求等。

價值之四：工作再設計

利用工作分析提供的資訊，若對一個開新文件組織，要設計工作流程、工作方法、工作環境條件等，而對一個已經在執行的組織而言，則可以根據組織發展需要，重新設計組織階組，重新界定工作，改進工作方法，提高員工的參與程度，從而提高員工的積極性和責任感、滿意度。前者是工作設計，後者則是工作再設計，改進已有工作是工作再設計的目的之一。工作再設計不僅要根據組織需要，並且要兼顧個人需要，重新認識並規定某項工作的任務、責任、權力及在組織中與其它工作的關係，並認定工作規範。

價值之五：定員定編

根據工作分析，確定工作任務、人員要求、工作規範等，這是工作分析第一層次的工作目的。在此基礎上，如何根據工作任務、人員素質、技術水準、勞動力市場狀況等，協調有效地將人員組態到相關的工作職位上，則需要合理的編定為以下工作提供科學依據：

(1)編製企業人力資源企劃期和調配人力資源；

(2)充分挖掘人力資源潛力，節約使用人力資源；

(3)不斷改善勞動組織提高勞動服務效率。

為此，定編定員必須做到：

(1)以實作企業的服務經營目的和提高員工的工作士氣、職業滿意為中心；

(2)以精簡、高效、協調為目的；

(3)同新的勞動分工和協作關係相適應；

(4)合理安排各類人員的比例關係。

肆、航空貨運代理與承攬業管理 〈管理實務部份〉

美亞捷運之航空貨運部門在1981年已經數位化，1989年起以國際GE EXPRESS 與SITA網路使用WACOCOM系統傳遞運輸資訊，臺灣報關業也在關貿網路1990年11月9日，台灣成立「財政部貨物通關自動化規劃推行小組」時進入數位化時代成為東南亞使用聯合國EDIFACT制式交換電子文件之領先國家，但是政府並未及時(just-in-time)使用「龍頭」地位「越級競爭」，建造永續經營Continuous Acquisition and Life-cycle Support之基礎，以貨暢其流的觀念來看，製造業產品要能縮短上市時間，必須縮短設計、工程實驗及製造時間，如果產品設計雛形完成後，要修改設計，並能在一天內完成產品的分析、模擬、獲得製造之建議等，則產品生命週期短之產業更需要應用CALS，以STEP中的標準而言，AP210及AP220更是針對產品生命週期短的產品來設計的。產品從開發到生產作業可分為六個階段：(1)了解市場需求；(2)進行構想規劃；(3)進行研發設計；(4)工程實驗；(5)試產；(6)量產。而國內業者針對這些階段資料之傳遞有其現行之作業模式。加強產品的國際競爭力廠商已付出極大的心力從事改革採取全球運籌管理策略，以減少產品庫存。航空貨運業也必須配合異地生產之市場需求，提供加值服務。台灣航空貨運市場現有承攬業者佔超過800家。2001年前三十一家承攬業者佔有率超過百分之五十比，其中超過百分之七十五為跨國營運之外資所擁有。可見中小航空貨運業者競爭激烈生存困難。為幫助台灣有中小航空貨運業取得人力資源，公佈企業組織為教材，以提升技識與職識之教育品質：

航空運籌服務業管理手冊〈例〉

第一章

人事行政

　

第二章

管理行政

　

　

第１節

薪給

　

第１節

請(休)假

　

第２節

職階、授權

　

第２節

作息

　

第３節

薪階

　

第３節

加班

　

第４節

試用

　

第４節

獎懲

　

第５節

任用

　

第５節

福利

　

第６節

異動

　

第６節

公差

　

第７節

離職、退休

　

第７節

配備

　

第８節

調薪、升階、獎金

　

第８節

行政規定－庫存規定

　

第９節

証明、通知書

　

第９節

公告、政令 

　

第10節

一般行政

 

 

 

第三章

市場營運

　

第四章

資訊支援

　

　

第1節

業務

　

第1節

電腦作業

　

第2節

運務

　

第2節

定期報表

　

第3節

儲運

　

第3節

ISO 9002 表格

　

第4節

外勤

 

 

 

　

第5節

財務與會計

第五章

日系作業

 

　

第6節

海運

 

 

 

　

第7節

客服

第六章

大陸作業

 

　

第7節

進口

　

　

　

　

第9節

關係企業

第七章

委外控管

 

　

第10節

機場

　

　

　

　

第11節

分公司

第八章　

關係企業

　

　

第12節

秘書

　

　

　

　

第13節

綜合業務

　

　

　

　

第14節

通則

　

　

　

　

第15節

理單

　

　

　

　

第16節

經理勤務

　

 

 

 

 

子目案例：

3-05(01)

會計制度之檢討

AC

3-05(02)

會計工作流程表/工作調整

AC

3-05(03)

稽核工作流程表

AC

3-05(04)

美亞捷運機構會計基本概念

AC

3-05(05)

小額代辦費處理辦法

GP

3-05(06)

小額代辦費流程

GP

3-05(07)

國外應收帳款短收作業規定

AC

3-05(08)

支出請款作業

AC

3-05(09)

支付款項日期

AC

3-05(10)

所有支票之開法

AC

3-05(11)

客戶支票－良好，查証

AC、SL

3-05(12)

EX CHANGE RATE： NNR/USA

AC、TF、SL

3-05(14)

利潤分析表填表說明

GP

3-05(15)

週轉金

AC

3-05(16)

財產目錄

AC

3-05(17)

美亞VS西鐵會計簡化作業

AC

3-05(17A)

美亞與西鐵結帳規定--補充

AC

3-05(18)

會計，財產列管與折舊

AC

3-05(19)

發票收受人

AC

3-05(20)

小額代辦費

AC

3-05(21)

財產異動 / 報廢報告

AC

3-05(22)

財產提撥/重估登錄

AC

3-05(22A)

財產目錄程式

AC

3-05(23)

應收款少付核單

AC、DC

3-05(24)

提撥/節餘清表

AC、TF

3-05(25)

COLO Collect-Refund

AC

3-05(26)

退休金提撥辦法

AC

3-05(27)

會計原則

AC、ALL

3-05(28)

會計原則--查帳(萬德)

AC、ALL

3-05(29)

進口提單鎖檔

AC、ALL

3-05(30)

支出透明化

AC、ALL

3-05(31)

航空公司提單，領用辦法

AC、TF

3-05(32)

融資憑證

AC

3-05(33)

進口PROFITY SHARING (CM2)處理程序之行政命令

AC、SL、CS

3-05(34)

AGENT匯入USD銀行分配

AC

3-05(35)

與SAIT / SHA 作帳辦法

AC、SL

3-05(36)

記帳申請表

AC、SL

3-05(37)

科學園區報關行代貼LABEL手續費

AC、SL

3-05(38)

折舊提撥

AC、SL

3-05(39)

呆帳認定 / 損失責任

 

3-05(40)

會計結算

ALL

3-05(41)

黑名單列印

ALL

3-05 (42)

國際合約

ALL

 

執行實例

主題

會計基本概念

手冊編號

3-05(04)

相關部門

AC

日期

AUG.2000

會計基本概念

項次

內容

壹

會計理論的基礎

貳

會計學的定義與功能

參

企業組織

肆

財務報表

伍

會計科目及借貸法則

陸

會計處理程序（交易記載）

柒

期末調整

捌

會計循環的完成

玖

帳簿組織

拾

會計憑證

拾壹

現金

拾貳

應收款項

拾參

固定資產

拾肆

流動負債

拾伍

保留盈餘與股利

拾陸

其他

 第二章           國際相關組織

第一節           國際民航組織

國際民航組織（ICAO）協調各國有關民航經濟和法律義務，並制定各種民航技術標準和航行規則的國際組織。第二次世界大戰後，為解決戰後民用航空發展中的國際性問題，1944年11月1日至12月7日在美國芝加哥召開了有52個國家參加的國際民航會議，簽訂了《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》），並按國際民用航空臨時協定設立了“臨時國際民航組織”。1947年4月4日公約生效，“國際民航組織”正式成立。同年5月成為“聯合國”的一個專門機構。1990年,已有161個締約國。總部設在加拿大的蒙特利爾。

根據芝加哥公約第四十四條規定；國際民航組織的宗旨和目的主要有以下幾點：

一、保証全世界國際民用航空安全地、有秩序地發展；

二、鼓勵為和平用途的航空器的設計和作業藝術；

三、鼓勵國際民用航空套用的航路、機場和航行設施；

四、滿足世界人民對安全、正常、有效和經濟的航空運輸的需要；防止因不合理的競爭而造成經濟上的浪費；

五、保証締約國的權利充分受到尊重，每一締約國均有經營國際空運企業的公平的機會；

六、避免締約各國之間的差別待遇；

七、促進國際航行的飛行安全。

大會是國際民航組織的最高權力機構，每三年至少召開一次。理事會是向大會負責的常設機構，由33個理事國組成，由每屆大會選舉產生。理事會的主席由理事會選舉產生，任期三年。理事會每年召開三次會議，下設航空技術、航空運輸、法律、聯營導航裝置、財務和防止非法干擾國際民航等6個委員會。
國際民航組織的日常辦事機構，設有航空技術局、航空運輸局、法律局、技術援助局、行政伺服局和對外關係辦公室，這些機構統一在祕書長領導下工作。此外，還有7個地區辦事處；西非和中非區（達喀爾）、歐洲區（巴黎）、亞洲太平洋區（曼谷）、中東區（開羅）、東非和南非區（內羅畢）、北美、中美和加勒比區（墨西哥城）、南美區（利馬）。
該組織的主要作用中是：通過制定《國際民用航空公約》的18個技術業務附屬應用程式和多種技術檔案以及召開各種技術會逐步統一國際民航的技術業務標準和管理國際航路的工作制度。通過雙邊通航協定的登記，運力運價等方針政策的研討，機場聯檢
手續的簡化，統計的彙編等方法以促進國際航空運輸的發展；通過派遣專家、顧問，建立訓練中心，舉辦訓練班及其它形式，以執行聯合國開發企劃期署向締約國提供的技術援助；管理公海上的聯營導航裝置；研究國際航空法，組織擬訂和修改涉及國際民航作用中的各種公約。根據統約國的建議和議事規則，通過大會、理事會、地區會議以及特別會議討論和決定涉及國際航空安全和發展的各種重要問題。
1944年12月9日，當時的中國政府在《芝加哥公約》上簽字，並於1946年2月20日批准該公約。1971年11月19日國際民航組織第74屆理事會通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法的政府，驅逐了國民黨集團的代表。1974年2月我國決定承認《國際民用航空公約》，並自該日起參加該組織的作用中。中國從1974年起連續當選為理事國，並在蒙特利爾設有常駐該組織理事會的中國代表處。國際民航運輸，無論係旅客運輸或貨物運輸，其涉及的權益關係在法上至為複雜。就人而言，運送人與利用人未必為同一國籍。就物而言，航空器與運送物所有權人的國籍，亦未必相同。就地而言，損害發生地與賠償請求地，往往又不在同一國家。因此使得雙方的權義，因關係國彼此適用的法律不同，往往處於不確定的狀態，肇生諸多困擾。各國為謀民航事業的迅速發展，乃有國際民航組織的成立，以期各方合作協調。

美國於1944年在芝加哥初次召開國際民航會議，參加者共52國，簽訂了國際民航公約，後為執行這個公約起見，又於1945年組成國際民航組織(International Civil Aviation Organization)，簡稱ICAO，由各國政府派代表組成，總部設在加拿大的蒙特婁，另在巴黎、開羅、墨爾本及理碼設置四個辦事處。該組織為一官方機構，其目的在發展國際航空技術，並培養國際空運之策劃與擴展，進而達成下列目標：

一、   確保全世界的民航事業獲得極有秩序與安全的成長。

二、   確保各締約國在機會均等原則下經營國際民航業務。

三、   滿足全世界人民對航空運輸獲得安全與經濟的利用。

四、   鼓勵各國為和平用途改進航空器的性能與使用藝術。

五、   鼓勵各國為發展國際民航事業，努力營建航路、航站、及助航設施。

六、   避免各國際民航間的惡性競爭。

七、   避免各締約國家間的差別待遇。

八、   促進國際民用航空的飛航安全。

九、   促進各國和平交換空中通過權。

十、   促進國際民航業務的全面發展。

國際民航組織係由大會、理事會及各種委員會組成，大會規定每三年舉行一次，每一締約國有出席會議及一票之投票權，臨時大會會議，如經理事會之召集，或經十個締約國向秘書長請求，亦得舉行。理事會為一常設機構，對大會負責，理事會社秘書長一人，對理事會負責，依照規定由二十七締約國派代表組成，每三年由大會選舉之。理事會之職權，包括一般職權、行政與司法職權、立法職權、清算所(Clearing House)職權，以及研究與調查；附屬於理事會之機構包括：

一、   飛航委員會(Air Navigation Commission)處理航空技術方面之問題，由理事會就締約國提名之人選，委派十二人組織成立，下分十一組，分別擔任有關技術上研究之工作。

二、   空運委員會(Air Transport Committee) 處理有關航空商業上之問題，由理事會指派十二人組成之，下分空運便利、統計兩組。

三、   法律委員會(Legal Committee)從事各種新公約草案之制定，任何締約國均有權派遣代表，參加該委員會所得舉行之會議，從事商討國際航空法制訂事宜。

四、   飛航服務共同支持委員會(Committee on Joint Support of Air Navigation Services) 由理事會指派九人組成之。

五、   財務委員會(Finance Committee) 由理事會指派九人組成之。國際民航組織對爭端之裁判，理事會具有處理國際航空法爭端之權利及國際裁判；對於芝加哥公約及其條約之適用與解釋，具有強制性之職權；對於有關國家所同意提送於理事會之爭端，具有給予諮詢性報告之自由選擇的職權。其次為國際法院，可受理一般職權範圍內之爭端。

國際民航組織(英文International Civil Aviation Organisation，簡稱ICAO)是聯合國屬下的機構，專責管理和發展國際民航事務。其職責包括：發展航空導航的規則和技術；預測和規劃國際航空運輸的發展以保證航空安全和有序發展。國際民航組織還是國際範圍內製定各種航空標準以及程序的機構，以保證各地民航運作的一致性。國際民航組織還制定航空事故調查規範，這些規範被所有國際民航組織的成員國之民航管理機構所遵守。

國際民航組織的總部在加拿大的蒙特利爾。

在全球各地共設有七個地區辦事處：

一、亞洲及太平洋地區辦事處設在曼谷。

二、中東及北部非洲——開羅

三、中北美洲和加勒比海地區——墨西哥城

四、東部和南部非洲——內羅畢

五、歐洲和北大西洋地區——巴黎

六、中部和西部非洲——達喀爾

自2001年起，中國繼續積極參加國際民航組織的作用中。國際民航組織第162屆理事會及下屬的法律、運輸、財務和技術合作等委員會會議在蒙特利爾召開，共審議了54項議題。主要包括下三年預算、修改財務規則、航空保安、CNS/ATM 新航行系統法律框架、航空環保、安全監督審計等中國駐國際民航組織理事會代表處派人與會。會議審議並通過2002－2004年財政預算草案；修改民航組織財務規定；認可建立“國際航空安全資金”；通過對芝加哥公約附屬應用程式16《環境保護》第一卷《航空器噪聲》的第7次修改案。在會上，經我努力，擴大中文使用的專案預算隨總預算方案一起通過。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）為提升飛航安全於1998年10月第三十二次大會（ICAO 32nd Assembly）決議（第A32-11號）成立ICAO安全監督查核計畫（ICAO universal safety oversight audit programme，USOAP）。1999年起之查核範圍主要為國際民航公約第一、六、八三個附約。(Annex 1 – Personnel Licensing, Annex 6 – Operation of Aircraft, Annex 8 – Airworthiness of Aircraft)

ICAO於2001年9月第三十三次大會決議（第A33-8、A33-9號）擴大ICAO安全監督查核計畫，擴大範圍包括第11號附約「飛航服務」及第14號附約「機場」。

ICAO USOAP計畫之查核將可瞭解各締約國是否建置有適當之飛航安全監督機制、相關國際標準及建議措施（International Standard And Recommended Practices，SARPs）、相關之程序、指導資料及與安全相關之措施等之情形。

ICAO Annex 11第2.26.2項規定

「於2003年11月27日前，各國或相關國家應對於在空域或機場所提供之飛航服務建立可接受之安全水準及目標。於適用時，應在區域空中航行協議之基礎上建立安全水準及目標。」

資訊來源：http://www.icao.org

第二節           國際航空運輸協會

IATA  (國際航空運輸協會)　http://www.iata.org

國際航空運輸協會 (International Air Transport Association -- IATA) 是一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，其前身是1919年在海牙成立並在二戰時解體的國際航空業務協會。1943年12月，出席芝加哥國際民航會議的一些政府代表和顧問以及空運企業的代表聚會，商定成立一個委員會為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會議上修改並透過了草案章程後，國際航空運輸協會成立。總部設在加拿大蒙特利爾，執行機構設在日內瓦。

協會的宗旨是“為了世界人民的利益，促進安全、正常和經濟的航空運輸，扶植航空交通，並研究與此有關的問題”；“對於直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業提供合作的途徑”；“與國際民航組織及其他國際組織協力合作”。凡國際民航組織成員國的任何空運企業，經其政府許可都可成以為會員。從事國際飛行的空運企業為正式會員，只經營國內航班業務的為準會員。

雖然已於1944年成立了國際民航組織，但鑑於仍無法處理票價、運費等商業事項，遂感於有成立一個民間之國際團體的需要，而於1945年由各國飛行國際航線的航空公司聯合組成國際空運協會(International Air Transportation Association)，簡稱IATA，因與國際民航組織協調關係密切，無形儼然已成為一半官半民之國際機構，總部亦設於加拿大之蒙特婁，另在瑞士之日內瓦設有辦事處。其職權則包括運費之訂定、清算等機能、運輸上統一條件之訂定。世界各航空公司透過該協會，與各航空公司相連結，形成一個世界性的強大運輸網。

該協會員分為兩種：一是正會員，係經營定期國際航線之航空公司。二為準會員，係以經營定期國際航線之航空公司為主。目前其正式會員已接近一百家。又自1974年，航協在大會中正式批准允許包機公司申請加入。此一政策上之改變，極具意義。

航協主要之經費來自會員繳納之會費，按比例徵收。根據1971年第二十七屆年度大會通過之新方法，固定會費：正式會員每年繳納4320美元；準會員為2200美元；非固定會費則係按會員年度承載量營收之噸公里核算。航協會之行政首腦為總監(Director General)，其重要決策係由會員大會制定，交付總監透過執行委員會(Executive Committee)執行，下設財務、法律、技術、醫務及運物咨議(Traffic Advisory Committee)等五個專門委員分掌各事，而以最後者之業務最為繁雜。幾乎涉及航空公司之一切商業活動。

為了便於說明及劃訂地區間之運費及運輸規章，航協將全世界劃分為三個運務會議地區，以南北美洲為第一運務會議區，西起檀香山，東至百慕達，包括南北美洲各國的大小城市。歐非兩洲及中東為二區，西起堪拉威克，東至德黑蘭，包括歐洲、非洲、中東全部，及馬拉山脈以西各國之大小城市。亞澳兩洲為第三區，西起喀布爾，東至南太平洋的巴比地，包括亞洲、大洋洲、及太平洋中各國的大小城市。區與區之間設置混合運務會議，有關國際航空客貨運價的協商，各種文書標準格式的制定，及運送應負法律責任與義務之規定，均由各運務會議審定。

航協為維護其決議案之確實執行，設有督察室(Enforcement Office)於紐約。其督察經常巡視各地區，瞭解市場及會員遵守規定之程度，甚或作各種試探以察覺有無違規競爭之事。一旦獲得佐證即予揭發，並限其答辯。確證會員違規即處以罰款，款額視情節輕重而言，多者可達數萬美元。因此各會員國均有所顧忌，而不敢公開削價競爭。此點無論對使用之大眾抑或經營而言，均受到保障，也使空運業更能順利健全之發展。 航協之主要任務，以提供空運業務為助，包括下列諸項。

一、   協議實施分段聯運空運，使一票通行全世界。

二、   協議訂定客貨運價，防止彼此惡性競爭、壟斷。但允許援例競爭，以保護會員利益。

三、   協議訂定運輸規則、條件。

四、   協議制定運費之結算辦法。

五、   協議制定代理店規則。

六、   協議訂定航空時間表。

七、   協議建立各種業務的作業程序。

八、   協調相互利用裝備並提供新資訊。

九、    設置督察人員，以確保決議的切實執行。

截至2005年5月，國際航空運輸協會共有264會員：北美16個；北大西洋1個；歐洲100個；中東21個；非洲36個；亞洲49個；南美21個；太平洋6個；中美洲14個。年度大會是最高權力機構；執行委員會有27個執行委員，由年會選出的空運企業高級人員組成，任期三年，每年改選1/3，協會的年度主席是執委會的當然委員。常設委員會有運輸業務、技術、財務和法律委員會；秘書處是辦事機構。在新加坡、日內瓦、貝魯特、布宜諾斯艾利斯、華盛頓設地區運輸業務服務處；在曼谷、日內瓦、倫敦、內羅畢、裏約熱內盧和達喀爾設地區技術辦事處；在日內瓦設清算所。協會的基本業務包括：國際航空運輸規則的統一，業務代理，空運企業間的財務結算，技術上合作，參與機場活動，協調國際航空客貨運價，航空法律工作，幫助發展中國家航空公司培訓高級和專門人員。出版物為《國際航空運輸協會評論》（季刊），英文版。

國際航空運輸協會的活動分為三個種：

一、 同業活動—代表會員進行會外活動，向具有權威的國際組織和國家當局申述意見，以維護會員的利益；

二、 協調活動—監督世界性的銷售代表系統，建立經營標準和程式，協調國際航空運價；

三、 行業服務活動——承辦出版物、財務金融、市場調研、會議、培訓等服務項目。透過上述活動，統一國際航空運輸的規則和承運條件，辦理業務代理及空運企業間的財務結算，協調運價和班期時刻，促進技術合作，參與機場活動，進行人員培訓等。

應該指出的是：國際航協從組織形式上是一個航空企業的行業聯盟，屬非官方性質組織，但是世界上大多數國家的航空公司是國家所有，即使非國有的航空公司也受到所屬國政府的強力參預或控制，因此航協實際上是一個半官方組織。它制定運價的作用中，也必須在各國政府授權下進行，它的清算所對全世界聯運票價的結算是一項有助於世界空運發展的公益事業，因而國際航協發揮著通過航空運輸企業來協調和溝通政府間政策，解決實際運作困難的重要作用。
目前，中國大陸共有13家航空公司成為國際航協會員公司，各航空公司加入時間如下:
1993年：中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司
1996年：中國北方航空公司、中國西北航空公司和中國西南航空公司
1998年：廈門航空公司、中國新疆航空公司、中國雲南航空公司和上海航空公司
2000年：海南航空公司
2001年：山東航空公司
2002年：深圳航空公司

台灣中華航空公司與長榮航空公司也是會員並加入協議。

根據國際航空運輸協會(IATA)透露的訊息，今年全球航空業虧損將達到55億美元。
2005年05月31日IATA第61次年度總會昨日在日本東京拉開帷幕。此次會議為期兩天，共有來自全球265家航空公司的700多名高管參加。會議議題主要圍繞航空公司的虧損現狀展開，各航空公司除了商談對策之外，還向各國政府發出呼吁：制定對策降低航空業運營成本，提高航空運輸效率。另據IATA透露，本次航空年會將起草一份“改革日程”，就各界關心的機場稅，機場私有化行程以及空中導航系統等方面提出改革意見。
IATA成立於1945年，其成員目前承擔著世界上95%的航空運輸，每年運送的乘客數量已從最初的800萬人次增加到今天的18億人次，而且還在不斷增加。據該協會統計，僅今年頭4個月，乘客人次已經增加了8.7%。祇是，乘客數量攀升並沒有給航空公司帶來高利潤，相反，虧損卻越來越嚴重。IATA主席GiovanniBisignani表示，“世界各航空公司去年的虧損額高達48億美元，而今年的虧損也將超過原先預計的55億美元。目前，我們所面臨的最大挑戰就是如何把增加的乘客數量轉變成利潤。”
事實上，各航空公司一直都在為削減成本而孜孜不倦地努力。但由于近來全球原油價格一直在高位元徘徊，航空公司的成本難以降低。據IATA估計，一旦原油價格每桶上漲1美元，就意味著整個航空運輸業將損失10億美元。
從2004年開始，IATA啟動了一項成本削減企劃期，打算通過技術層面的改進使運營成本降低。預計到2007年，IATA成員公司現行的紙制機票將全部由電子機票取代，僅這一措施每年就可為航空公司節約30億美元成本。此外，IATA還企劃期開發一種無線電頻率行李識別系統，以加強航空安全管理讓乘客更安心。另外，各國航空公司通過提高航線運營效率，去年全年節約了近10億美元的成本。

 

第三節           國際貨運代理協會聯合會(FIATA菲亞塔)〈外交部譯為貨運承攬業協會國際聯盟〉

（International Federation of Freight Forwarders Association,FIATA）國際貨運代理人協會簡稱“FIATA（菲亞塔）

”是國際貨運代理人的行業組織，於1926年5月31日在奧地利維也納成立，總部設在瑞士蘇黎世，創立的目的是為瞭解決日益發展的國際貨運代理業務所產生的問題，保障和提高國際貨運代理在全球的利益，提高貨運代理伺服的品質。協會的一般會員由國家貨運代理協會或有關行業組織或在這個國家中獨立註冊登記的且為唯一的國際貨運代理公司組成，另有為數眾多的國際貨運代理公司或其它私營企業作為其聯繫會員。截止到1996年，菲亞塔在85個國家內有95個一般會員，在全世界共有聯繫會員2400個。它是公認的國際貨運代理的代表，是世界範圍內運輸領域中最大的非政府和非盈利性組織。具有廣泛的國際影響。該會於1926年5月31日在奧地利維也納成立，總部設在瑞士蘇黎士，其目的是保障和提高國際貨運代理在全球的利益。成員主要來自世界各國的國際貨運代理協會，包括40000個國際貨運代理公司、800－1000萬僱員的代表。現有來自86個國家和地區96個國家級會員，2700萬家個體會員，遍佈150個國家和地區。大陸對外貿易運輸總公司作為國家級會員的身份，於1985年加入該組織。2000年9月中國國際貨運代理協會成立，次年作為國際會員加入FIATA。國該會是聯合國經濟與社會組織及聯合國貿易發展大會的顧問者，並被確認為國 際貨運代理業的代表。I FIATA的標簽來自法語“Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles”，標簽中Assimiles一詞表示FIATA的成員不僅侷限於國際貨運代理行業，而且包括報關行、船舶代理、倉儲、包裝、卡車集中托運等運輸企業。菲亞塔下設多個委員會，如海運、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、海關、職業訓練等等，其中航空運輸委員會是唯一的永久性機構。 國際貨運代理協會聯合會代理的定義是 ：根據用戶的指示 ，為用戶的利益而攬取貨物的人，其本人並非承運人。貨代也可以這些條件，從事與運送契約有關的作用中，如儲貨、報關、驗收、收款。國際貨運代理業管理規定實施細則的定義是：國際貨物運輸代理企業可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的代理人，也可作為獨立經營人從事國際貨代業務。國際貨代企業作為代理人從事國際貨運代理業務，是指國際貨運代理企業接受進出貨物收貨人、發貨人或其代理人的委託，以委託人或自己的名義辦理有關業務，收取來代理費或佣金的行為。國際貨運代理企業作為獨立經營人從事國際貨運代理業務，指國際貨運代理企業接受進出貨物收貨人、發貨人或其代理人的委託,簽發運輸單證，履行運輸契約並收取運費和服務費的行為。

國際貨運代理通常是接受用戶的委託完成貨物運輸的某一個環節或與此有關的各 個環節，可直接或通過貨運代理及他雇傭的其它代理機構為用戶服務，也可以利用他 的海外代理人提供服務。其主要服務內容包括：

1. 代表發貨人(出口商)(1)選擇運輸 路線、運輸方式和適當的承運人；(2)向已選的承運人提供攬貨、訂艙；(3)提取貨物 並簽發有關單證；(4)研究信用證條款和所有政府的規定；(5)包裝；(6)儲存；(7)稱 重和量尺碼；(8)安排保險；(9)將貨物的港口後辦理報關及單證手續，並將貨物交給 承運人；(10)做外匯交易；(11)支付運費及其它費用；(12)收取已簽發的正本提單， 並付發貨人；(13)安排貨物轉運；(14)知會收貨人貨物動態；(15)記錄貨物滅失情況； (16)協助收貨人向有關責任方進行索賠。

2. 代表收貨人(進口商)(1)報告貨物動態； (2)接收和審核所有與運輸有關的單據；(3)提貨和付運費；(4) 安排報關和付稅及其 它費用；(5)安排運輸程序中的存倉；(6)向收貨人交付已結關的貨物；(7) 協助收貨 人儲存或分撥貨物。

3. 作為多式聯運經營人，它收取貨物並簽發多式聯運提單， 承 擔承運人的風險責任，對貨主提供一攬子的運輸服務。在發達國家，由于貨運代理髮 揮運輸組織者的作用巨大，故有不少貨運代理主要從事國際多式聯運業務，而在發展 中國家，由于交通基礎設施較差，有關法規不健全以及貨運代理的素質普遍不高，國 際貨運代理在作為的素質普遍不高，國際貨運代理在作為多式聯運經營人方面發揮的 作用較小。

4. 其它服務，如根據用戶的特殊需要進行監裝、監卸、 貨物混裝和集裝 箱拼裝拆箱運輸顧問服務等。

5. 特種貨物裝掛運輸服務及海外展覽運輸服務等。

從國際貨運代理人的基本性質看，貨代主要是接受委託方的委託，就有關貨物運輸、轉運、倉儲、裝卸等事宜。一方面它與貨物托運人訂立運輸契約，同時他又與運輸部門簽訂契約，對貨物托運人來說，他又是貨物的承運人。目前，相當部分的貨物代理人掌握各種運輸工具和儲存貨物的庫場，在經營其業務時辦理包括海陸空在內的貨物運輸。國際貨代所從事的業務主要有：

一、為發貨人服務

貨代代替發貨人承擔在不同貨物運輸中的任何一項手續：

一、以最快最省的運輸方式，安排合適的貨物包裝，選擇貨物的運輸路線。

二、向用戶建議倉儲與分撥。

三、選的可靠、效率高的承運人，並負責締結運輸契約。 4、安排貨物的計重和計量。

四、辦理貨物保險。

五、貨物的拼裝。

六、裝運前或在目的地分撥貨物之前把貨物存倉。

七、安排貨物到港口的運輸，辦理海關和有關單證的手續，並把貨物交給承運人。

八、代表托運人/進口商承付運費、關稅稅收。

九、辦理有關貨物運輸的任何外匯交易。

十、從承運那裡取得各種簽署的提單，並把他們交給發貨人。

十一、    通過與承運人於貨運代理在國外的代理聯繫，監督貨物運輸行程，並使托運人知道貨物去向。

二、為海關服務

當貨運代理作為海關代理辦理有關進出口商品的海關手續時，它不僅代表他的用戶，而且代表海關當局。事實上，在許多國家，他得到了這些當局的許可，辦理海關手續，並對海關負責，負責早發定的單證中，申報貨物確切的金額、數量、品名，以使政府在這些方面不受損失。

三、為承運人服務

貨運代理向承運人及時定艙，議定對發貨人、承運人都公平合理的費用，安排適當時間交貨，以及以發貨人的名義解決和承運人的運費賬目等問題。

四、為航空公司服務

貨運代理在空運業上，充當航空公司的代理。在國際航空運輸協會議空運貨物為目的，而制定的規則上，它被指定為國際航空協會的代理。在這種關係上，它利用航空公司的貨運手段為貨主服務，並由航空公司付給佣金。同時，作為一個貨運代理，它通過提供適於空運程度的服務方式，繼續為發貨人或收貨人服務。

五、為班輪公司服務

貨運代理與班輪公司的關係，隨業務的不同而不同，近幾年來由貨代提供的拼箱服務，即拼箱貨的集運服務已建立了他們與班輪公司及其它承運人（如鐵路）之間的較為密切的聯繫，然而一些國家卻拒絕給貨運代理支付佣金，所以他們世界範圍內爭取對佣金的要求。

六、提供拼箱服務

隨著國際貿易中級裝運輸的增長，引進集運和拼箱的服務，在提供這種服務中，貨代擔負起委託人的作用。集運和拼箱的基本含義是：把一個出運地若干發貨人發往另一個目的地的若干收貨人的小件貨物集中起來，作為一個整件運輸的貨物發往目的地的貨代，並通過它把單票貨物交各個給收貨人。貨代簽發提單，即分提單或其它類似收據交給每票貨的發貨人；貨代目的港的代理，憑初始的提單交給收貨人。拼箱的收、發貨人不直接與承運人聯繫，對承運人來說，貨代是發貨人，而貨代在目的港的代理是收貨人。因此，承運人給貨代簽發的是全程提單或貨運單。如果發貨人或收貨人有特殊要求的話，貨代也可以在出運地和目的地從事提貨和交付的服務，提供門到門的服務。

七、提供多式聯運服務

在貨代作用上，貨櫃化的一個更深遠的影響是他介入了多式聯運這是他充當了主要承運人並承擔了組織一個單一契約下，通過多種運輸方式進行門到門的貨物運輸。它可以以當事人的身份，與其它承運人或其它服務提供者分別談判並簽約。但是，這些分撥契約不會影響多時聯運契約的執行，也就是說，不會影響發貨人的義務和在多式聯運程序中，他對貨損及滅失所承擔的責任。在貨代作為多時聯運經營人時，通常需要提供包括所有運輸和分撥程序的一個全面的"一攬子"服務，並對它的用戶承擔一個更高水準的責任。

貨運代理的責任

1、 基本責任

作為承運人完成貨物運輸並承擔責任（由其簽發貨運單據，用自己掌握的運輸，或委託他人完成貨物運輸，並收取運費）。

作為承運人完成貨物運輸不直接承擔責任（由他人簽發貨運單據，使用掌握運輸工具，或租用他人的運輸工具，或租用他人的運輸工具，或委託他人完成貨物運輸，並不直接承擔責任）。

根據與委託方訂立的協定或契約規定，或根據委託方指示進行業務作用中時，貨代應以通常的責任完成此項委託，尤其是在授權範圍之內。

如實彙報一切重要事項。在委託辦理業務中向委託方提供的情況、資料必須真實，如有任何隱瞞或提供的資料不實造成的損失，委託方有權向貨運代理人追索並復原代理契約或協定。 負保密義務。貨運代理程序中所得到的資料向第三者洩漏。同時，也不得將代理權轉讓與他人。

2、 責任期限

從接收貨物時開始至目的地將貨物交給收貨人為止，或根據指示將貨物置於收貨人指示的地點業已作為完成並以履行契約中規定的交貨義務。

3、 對契約的責任

　　國際貨運代理人應對自己因沒有執行契約所造成的貨物損失負賠償責任。

4、 對倉儲的責任

貨代在接受貨物準備倉儲時，應在收到貨後給委託方收據或倉庫証明，並在貨物倉儲期間盡其職責，根據貨物的特性和包裝，選擇不同的儲存方式。

5、 權利

委託方應支付給貨運代理人因貨物的運送、保管、投保、保關、簽證、辦理單據等，以及為其提供其它服務而引起的一切費用，同時還因支付由于貨運代理人不能控制的原因致使契約無法履行而產生的其它費用。如貨物滅失或損壞系屬於保險人承包範圍之內，貨運代理人賠償後，從貨物所有人那裡取得代位求償權，從其它責任人那裡得到補償或償還。當貨運代理人對貨物全部賠償後，有關貨物的所有權便轉為貨運代理人所有。

6、 除外責任

一、委託方的疏忽或過失

二、委託方或其它代理人在裝卸、倉儲或其它作業程序中的過失

三、貨物的自然特性或潛在缺陷

四、貨物的包裝不牢固、標誌不清

五、貨物送達地址不清、不完整、不准確

六、對貨物內容申述不清楚、不完整

七、不可抗力、自然災害、意外原因

但如能証明貨物得滅失或損害是由貨運代理人過失或疏忽所致，或帶隊該貨物的滅失、損害應付賠償責任。

1995年起，聯合會向全球貨運代理人推出世界統一的資格認證——“FIATA證書”。

FIATA證書已被全球貨代企業廣泛承認，是目前世界上同類認證中含金量最高的資格證書。採用國際規範的訓練教材，依照全球統一考核標準，簽發相同資格證書，有利整體提高全行業從業人員專業水準，規範全球統一FIATA認證機制。FIATA證書由國際貨運代理協會聯合會主席和授權的國家級貨代協會主席聯合簽署，並由FIATA總部簽發並編號。不僅體現獲證人員具備的業務能力和英語水準，且在全球範圍內一般的，終身有效。

台北市航空貨運承攬商業同業公會自退出國際貨運代理協會聯合會後，以民航局與 IATA 授權訓練中心與中華航空公司合作 IATA/FIATA 標準提供Air cargo basic認證服務。

註：

1.         國際貨運代理協會聯合會 中國貨代協會譯為(FIATA菲亞塔)；〈 中華民國外交部譯為貨運承攬業協會國際聯盟〉。

2.        國際貨運代理協會聯合會 參與海、陸與複合式運送服務時間較長，對空運部份國際航空運輸協會文獻依據較為齊全。

3.        國際貨運代理資訊來源參照台北市航空貨運承攬商業同業公會標準貿易流程與中國貨代協會文獻。

4.       貨運代理的責任 未限定最高賠償責任額。

5.        航空貨運承攬商業，航空貨運運輸業 與航空貨物集散站經營業中華民國民航法限定最高賠償責任額為每公斤新台幣壹千元。

 History

FIATA, in French "Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés", in English "International Federation of Freight Forwarders Associations", in German "Internationale Föderation der Spediteurorganisationen", was founded in Vienna/Austria on May 31, 1926.

FIATA, a non-governmental organisation, represents today an industry covering approx. 40,000 forwarding firms, also known as the "Architects of Transport", employing around 8 - 10 million people.

FIATA has consultative status with the Economic and Social Council (ECOSOC) of the United Nations, the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), the UN Economic Commission for Europe (UN/ECE), and the UN Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UN/ESCAP).

It is recognised as representing the freight forwarding industry by many other governmental organisations, governmental authorities, private international organisations in the field of transport such as the International Chamber of Commerce (ICC), the International Air Transport Association (IATA), the International Union of Railways (UIC), the International Road Transport Union (IRU), the World Customs Organization (WCO), etc.

In summary FIATA is the largest non-governmental organisation in the field of transportation. Its influence is world-wide.

Objectives

FIATA's main objectives are:

  • to unite the freight forwarding industry world-wide
  • to represent, promote and protect the interests of the industry by participating as advisors or experts in meetings of international bodies dealing with transportation
  • to familiarise trade and industry and the public at large with the services rendered by freight forwarders through the dissemination of information, distribution of publications, etc.
  • to improve the quality of services rendered by freight forwarders by developing and promoting uniform forwarding documents, standard trading conditions, etc.
  • to assist with vocational training for freight forwarders, liability insurance problems, tools for electronic commerce, including electronic data interchange (EDI) and barcode.

Congresses

Each year, FIATA holds a World Congress. This international event brings together the freight forwarding industry and transport world. It serves to conduct the business of the Federation, is a social occasion and last but not least acts as a meeting place to conduct business. Participation is between 800 - 1500 persons.

Organisation

FIATA is structured into Institutes, Advisory Bodies, and Working Groups each in their turn dealing with every aspect that affects the international movement of freight.

The Institutes, which usually meet twice per year, carry out the technical work of the Federation. Currently FIATA has three, namely the

  • Airfreight Institute (AFI)
  • Customs and Facilitation Institute (CFI)
  • Multimodal Transport Institute (MTI)

Each Institute has some permanent Working Groups; e.g. the MTI has three for Sea, Rail and Road Transport, the AFI one for IATA matters, and the CFI one for Customs Questions and one for Facilitation. Working Groups report to their respective Institutes and meet according to necessity.

For matters that affect the whole of the freight forwarding industry there are four Advisory Bodies:

  • Advisory Body Dangerous Goods
  • Advisory Body Legal Matters
  • Advisory Body Public Relations
  • Advisory Body Vocational Training

They co-operate with the Institutes and Working Groups, if required, and meet according to necessity.

Documents

FIATA has created several documents and forms to establish a uniform standard for use by freight forwarders world-wide. The documents are easily distinguishable as each has a distinctive colour and carries the FIATA logo which can be seen at the head of this page.

  • FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt)
  • FIATA FCT (Forwarders Certificate of Transport)
  • FWR (FIATA Warehouse Receipt)
  • FBL (negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading)
  • FWB (non-negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill)
  • FIATA SDT (Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods)
  • FIATA SIC (Shippers Intermodal Weight Certificate)
  • FFI (FIATA Forwarding Instructions)

FIATA documents have an excellent reputation and are recognised as documents of tradition and trust. They have greatly contributed in the past to the facilitation of international exchanges and will continue in the future to be valuable instruments in the service of world trade. 

　

FIATA Code of Abbreviations

·                     FIATA Customs Clearance Manual

  • The Law of Freight Forwarding and the 1992 FIATA Multimodal Transport Bill of Lading by Prof. Jan Ramberg

·                     FIATA Legal Handbook on Forwarding by Peter F.M. Jones

·                     FIATA Memberlist

·                     The Documents and Forms of FIATA

·                     The Airwaybill recommended by FIATA for use by Freight Forwarders

·                     FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services

第 四節           國際航空貨運協會

The International Air Cargo Association

國際航空貨運協會其任務是支援航空物流工業，促進協會成員多方面合作，提高作為世界貿易國的工業作用的地位。協會通過航空物流組態在廷伸全球商業中為所有成員利益擔任著領導作用；為促進工業合作與創新，知識分享，提高品質和工作效率，開發教育和貿易運輸工具，或隨時隨地都可能出現的工業跡象起到一種催化劑的作用。協會堅信一個強大的協會在加強各國之間所合作、理解和商業來往扮演著一個重要角色。 雖然航空貨運業面對高油價和高昂的保安成本問題困擾，但業界普遍認為，隨著市場對貨物“準時到達”的要求增加，顧客越來越注重物流運作上的效益，刺激他們將海運轉用空運的意欲，令航空貨量近年不斷攀升，預期國際航空貨運業在中、長期的前景仍然樂觀。以二零零零年航空業全盛期的貨量作基準，去年雖然經歷沙士和伊拉克戰爭等不利因素，但全球貨運量仍錄得百分之一點三升幅，其中表現最好的是亞洲區內航線和氾太平洋航線，估計今年貨量還會有跳躍式的上昇。

History

TIACA’s roots go back to 1960, when a committee of the Society of Automotive Engineers (SAE) in the U.S. launched the first International Air Cargo Forum to explore the needs of the emerging air cargo industry. The efforts of the founders centered on the need to stimulate interest in the new and growing air cargo business. They worked to develop common standards in air cargo equipment, ground handling, and procedures for this emerging industry.

A structural change in direction, from engineering and technology into management and marketing, led to a separation from SAE in 1990 and the creation of The International Air Cargo Forum Association. The association was reorganized and registered in the Cayman Islands in 1994 as The International Air Cargo Association (TIACA), a not-for-profit corporation with a new constitution and an expanded mission. The Association was registered as a not-for-profit corporation in Florida, U.S.A. in 2004.

TIACA’s role and prospects are tied directly to the future of the vibrant international air cargo industry. As the industry expanded in importance, so did the Association. After years of successful development, TIACA is now the acknowledged leader in bringing together multiple interests and advancing the cause of air cargo in world trade.

TIACA is a worldwide organization that serves a membership which includes all major segments of the air cargo and logistics industry: airlines, forwarders, airports, ground handlers, all-cargo carriers, road carriers, customs brokers, third party logistics companies, integrators, shippers, and educational institutions.
Administration

The Association is governed by its trustee members representing many of the world’s major organizations directly involved in the air cargo industry. The trustees elect the officers and the Board of Directors to manage the organization’s affairs and establish its policy.

The General Secretariat for global operations and communications services is in Miami, Florida, and is responsible for ongoing daily operations.

TIACA accomplishes much of its work through an active committee structure which oversees policy and performance in several areas. The Association’s overall activity is monitored by two oversight committees – Finance and Operations.

The mission of the organization is pursued by several standing committees, each comprising a Chairman, Deputy Chairman and several members. The committees cover key elements of the Association’s mission including Industry Affairs, Education, Programs, and Membership.
　

International Air Cargo Association (The) 國際航空貨運協會

Daniel C. Fernandez, Secretary General PO Box 661510, Miami, Fl, 33266, USA
TIACA'S mission is to champion the causes of the air logistics industry, promote unity and mutual cooperation among its members, and advance the industry's role as a major power in world trade. The Association serves as the primary voice and force for positive change and fair practices, and to provide key leadership for all interests in expanding global commerce through air distribution. TIACA'S role is to act as a catalyst to improve industry cooperation, to promote innovation, to share knowledge, to enhance quality and efficiency, to develop educational and trade vehicles, and to act as the voice of the industry whenever and wherever possible. TIACA believes a strong association can perform a vital role in enhancing cooperation, understanding and commerce among nations.
TIACA IS THE ONLY WORLDWIDE ORGANIZATION WHICH BRINGS TOGETHER ALL THE LINKS OF THE AIR LOGISTICS CHAIN

國際航空貨運協會是唯一全球航空貨運組織鏈接航空貨運運籌供需鏈

 

一、使命  MISSION

 

1.               到提供未來航空貨運業界需求升興趣和加強世界貿易發展的提供貢獻'

To advance the interests of the air cargo industry and strengthen its contribution to world trade expansion

2.   國際航空貨運協會使命是保證支援和協助全球市場革新自由化，簡易化以提高貿易和發展經濟.  TIACA is pledged to support and assist progressive liberalization of the global market and easier, enhanced trade between developing and developed economies.

 

二、目的 OBJECTIVES

1. Widen market access by the removal or reduction of constraints imposed on air cargo by its current dependence on bilateral traffic rights agreements focused primarily on passenger services.

2. Identify and oppose any new regulations that could increase air cargo operational costs or hamper its performance capabilities.

3. Support security measures that are effective, workable, and affordable and create a minimum of disruption to the flow of air cargo

that essentially relies on speed.

4. Construct and promote strategies and principles that will reconcile legitimate public concern for sound environmental policies

with the continuing need for economic growth, supported by competitive airfreight services, particularly in developing economies.

5. Secure consistent progress in the efficiency and integrity of relevant regulatory agencies, especially customs services.

6. Raise industry performance standards.

 

執行 ACTIVITIES

To accomplish its mission and role, TIACA engages in activities that are geared to improve industry cooperation, promote innovation, share knowledge, enhance quality and efficiency, and develop educational programs. TIACA’s activities are aimed to inform both the public and its membership about the role and importance of air cargo, industry developments and technical trends.

TIACA’s publishes industry position papers, the TIACA Times newsletter and the weekly Regulatory Update. The TIACA website is a valuable industry resource which contains a fully searchable database of information on industry issues. TIACA has developed research relationships with several universities through joint projects and student scholarship programs.
 

代表 REPRESENTATION

TIACA is committed to representing and advocating the interests of the air cargo industry at meetings of relevant regulatory bodies in cluding the WCO, WTO, ICAO, UNCTAD, OECD and others that are open to trade observers.

 

國際航空貨運論壇&展覽THE INTERNATIONAL AIR CARGO FORUM & EXPOSITION

IACA’s biennial International Air Cargo Forum and Exposition is the premier air cargo industry event. This world-class event rotates every two years between Europe, North America and Asia. Air cargo decision-makers from around the world gather at ACF to address current industry challenges and opportunities.

執行委員會與年會EXECUTIVE CONFERENCE & ANNUAL GENERAL MEETING

The Annual Executive Conference provides a platform for top logistics executives from multi-national companies in key industry sectors plus leading representatives from the global air cargo community. Its casual setting promotes dialogue and meaningful discussion. TIACA’s Annual General Meeting (AGM) is held in conjunction with the Executive Conference and brings together the its diverse membership to discuss Association matters and deepen closer ties between individual members.

 

業界認知 RECOGNITION OF INDUSTRY EXCELLENCE

Through peer nomination and evaluation, TIACA recognizes and honors air cargo professionals for excellence and outstanding contributions, achievement performance and innovation through the prestigious annual Air Cargo Hall of Fame award.

 

教育 EDUCATION

TIACA is committed to raising professional standards in the air cargo industry. It recognizes academic research and financially supports independent studies at both the Masters and Doctoral levels through the following programs:

Walter H. Johnson, Jr. Scholarship
Awarded annually to a Ph. D. candidate in the air commerce field attending a TIACA affiliated university.

TIACA Members’ Scholarship
Awarded annually to a Masters Degree candidate that is a TIACA member, a direct dependent or employee of a member or a student at a member university.

Graduate Research Paper Competition
Awarded annually to graduate students engaged in air logistics research.
 

國際航空貨運協會組織架構 TIACA's Organizational Structure

TIACA is truly global in scope and outlook. Its members represent all geographical regions of the world. Its permanent Secretariat is located in Miami, Florida. The Secretariat is responsible for global operations and communications.

The Association is governed by its Trustee members which represent many of the world’s major companies in the air cargo industry. The Trustees in turn elect the Board of Directors.

The Board of Directors directs and administers the organization, manages the committee structure and exercises executive authority over the International Air Cargo Forum and Exposition. Only Trustee members are eligible to become a member of the Board of Directors. The Association has four officers, the Chairman, Vice Chairman, Treasurer and Secretary General.

The Chairman and Vice Chairman are also members of the Board of Directors which is comprised of an additional 15 members.

TIACA accomplishes much of its work through an active committee structure which oversees policy and performance in several service areas. The Association’s overall activity is monitored by two oversight committees-- Finance and Operations. The mission of the organization is pursued by several standing committees, each comprising a chairman, vice chairman and several members. The following committees actively cover key elements of the Association’s mission: Education, Industry Affairs, Membership and Security

 

國際航空貨運協會分析報導：
燃料費2005年增80億美元航空業目前面對最大挑戰莫過於油價高企及高昂的保安開支。據介紹，當原油價格維持在每桶五十美元水準時，今年航空業總開支將較去年同期暴升八十億美元。國際航空運輸協會(IATA)預期，這個因素，全球航空業今年的虧損額會達到三十二億六千萬美元，航空公司邊際利潤降至百分之四至五。此外，受著利用航機策動恐怖襲擊的陰霾依舊濃罩下，各國對航空保安措施亦不斷收緊。美國早前提議，為全部入口美國的空運貨實施百分百X光機檢驗，曾令業者產生巨大影響。另方面，一項深遠地影響全球空運業的電子預報艙單措施已經在美國率先執行，航空公司要斥巨資轉載入電腦軟體、訓練員工適應新做法，營運成本無疑增加了不少。

航空公司搶貨保盈利

航空公司要確保盈利，最重要是把航機運載率儘量推高，祇要市場對航空需求持續強勁，航空公司可透過壓縮其它開支保持競爭力。大型客機的龐大機肚艙位和頻密的航班，助長顧客對航空運輸需求意欲，因為付運的貨物可迅速和準時出口，達到物流運作上的效益。 第三方物流商能為付運出口空運貨物，做到“準時到達”的物流流程，達致“零庫存”效果，顧客毋須再在目的地和出發地租用倉庫儲存貨物，可以省卻租金、人手和保安開支。但他強調，以海運轉用空運的貨物，應屬於價值較高、對市場環境有迅速反應一類，以定期採用此樣式運作兩年計算，有信心可為顧客節省百分之二十的物流開支。 貨運業依賴客機機肚艙位付運貨物的趨勢會越來越明顯，因為客運航班通常較頻密，容易做到“準時到達”的效果，而且現時不少大型長途客機，如波音777和空客A340型等，機肚艙位十分龐大，容易滿足顧客的需求。他預料，使用客機運載的貨物在今後二十年，平均年增長為百分之六點二，更較乘客量的年增幅百分之五點二還要高。

 

Industry Resources

Associations and Organizations:

1.          Airports Council International

2.          European Civil Aviation Conference

3.          European Shippers' Council

4.          Global Express Association

5.          International Air Transport Association

6.          International Chamber of Commerce

7.          International Civil Aviation Organization

8.          Organization for Economic Cooperation and Development (OECD)

9.          World Customs Organization

10.      World Trade Organization

Books:

1.          Transport Logistics: Past, Present and Predictions

2.          The History of Air Cargo and Air Mail

Directories:

1.              A-Z Air Freighters Guide

2.            A-Z World Airports Guide

3.            A-Z Worldwide Airfreight Directory

4.           OAG

5.            Quick Caller Online
 

Government Agencies:

1.             FAA

2.            Joint Aviation Authorities

3.            U.S. Dept. of Transportation

Publications:

1.             AirCargo Asia-Pacific

2.            Air Cargo China Monthy

3.            Air Cargo News

4.           Air Cargo Week

5.            Air Cargo World

6.            Cargo Facts

7.            FTB Asia

8.            International Freighting Weekly

9.            Logistics Management

10.          Newstodate

11.      Payload Asia

 

第五節           世界航空貨運組織與亞太航空貨運代理與承攬協會

　

壹、世界航空貨運組織    World Air Cargo Organization  http://www.waco-system.com/waco_hp/

 WACO Global Logistics - your local solution

 

世界航空貨運組織 為航空貨運間水平整合提供全球運籌服務解決方案之非營利組織，成立與1976年，2005年現有會員國8800專業職員分屬 1500服務據點支援全球293機場，美亞捷運以台灣區以中華民國代表於加入1981年為正式會員。作業方式請參考：http://www.mantraco.com.tw/waco71.htm#E.

The World Air Cargo Organization WACO was established as an independent association of air cargo forwarders from major countries throughout the world, operating as a single entity and providing total distribution service covering all aspects of export and import air cargo. WACO members operate internationally under one name and all member cooperate with standard procedures for operations, finance and marketing. The members have close day to day contact and meet regularly at various international centers to exchange ideas and to keep up to date with the latest developments for the benefit of their customers. WACO has grown to become one of the leading international air cargo forwarding groups and it is still growing. Although WACO benefits from its size, the strength of the organization lies in the worldwide coverage and in the strong bilateral links between individual members. Only one major forwarder can represent each country and each WACO member is a leading airfreight forwarder in his own country with a proven. At WACO we feel that the E.D.I. environment that links all of our members is a key to the successful monitoring of your cargo. Whichever WACO Worldwide Air Service you choose we will track it with our "WINGS" communication system. While others are just starting to develop their global communication networks, WACO is moving ahead for the next generation of communications capability.

Growing competition, the need to be able to provide top class international services, the radical modernisation of the freight forwarding industry, increasingly stringent security procedures and the need for ISO9001 quality certification in many countries make life tough for forwarders. The WACO member company network fulfils all of these demands as a major multinational, while maintaining its close relationship to individual markets and customers as only a local provider can.

The Multinational Shipping Network At Your Front Door

WACO is a global network of forwarding companies and logistics providers that offers the demanding shipper a full range of logistics services - door to door, all over the world.
Established in 1973 as an airfreight forwarding association, WACO today has perhaps the most perfected range of multi-modal logistics services available in the world to back up its core airfreight activities.
Three decades of successful cooperation between the member companies, handling well over two million shipments a year, means that you can be rest assured that your local WACO partner will deliver the goods - be they newspapers, computer components or heavy machinery - on time and in perfect condition.

A. Professional Network

As the transportation industry has slowly but surely been forced into radical modernisation, small companies have experienced considerable financial and commercial pressures in providing the necessary full transportation facilities. Furthermore, the application of increasingly stringent security procedures and the need for ISO9002 quality certification in many countries, as well as competition for capacity and good rates from carriers have made it harder for such companies to survive. Financial backing became an essential factor to enable forwarders to provide the many facilitates required by their customers. During the last decades, air cargo has become accepted as an ideal transportation mode for a wide range of goods, computers and computer parts, electronic components and many types of perishables, as well as large and heavy machinery. The accessibility of new markets has made the world much smaller and has caused the shippers to become more demanding, expecting a very high level of just-in-time service and more and more door-to-door collection and deliveries. the long freight forwarder faces increasing difficulty in doing business within this market concept. Thus WACO, with its strong worldwide structure, is able to perform internationally but with local expertise, a formula that has proved highly successful and which offers a platform for future development.

B. The Multinational Force

The members, all of whom meet the highest standards set by the organization Executive board, co-operate together to carry out efficient and cost-effective multimodal transportation and logistic services. Being a 50+ country-wide organization, WACO is a true multinational. Its documentation and administration procedures, coupled with its excellent accounting practices and integrated communications system, provide the necessary framework within which the individual members are above to function. They do this on a global basis but, just as importantly, they have local expertise, including knowledge of conditions, legislation, customs procedures, and a dozen other elements within their own country. Being connected to the WACO System ensures each company's clients receive the very best international service and co-operation.

C. Regular Communication

The smooth running of WACO is largely maintained by frequent conferences and management meetings, together with regular communications. The General Assembly, which all members attend, is held every six months at different international venues. The conferences take into consideration a wide range of resolutions and subjects in which the members participate and vote. There is also a permanent office based near Frankfurt Airport, where the WACO Head Office is located and provides all the management structures typical of a large multinational company.

D. Management by Objective
There are three main divisions of management:


D-1. Operational

All members conform to mutually-agreed procedures for day-to-day operations such as consolidations break-bulk, POD, communications and documentation. In order to simplify these functions, every office of all WACO members has an operating manual containing all necessary information about WACO.　


D-2.Financial

Accounting problems can often be a majors stumbling-block to the international freight forwarding business. Financial dependability ensures prompt settlement of accounts between members, the policy on disbursements and the efficient running of banking facilities, are all maters of vital concern to WACO Management and its customers. in the future, more and more time and effort will be invested in improving the Group's financial services.　


D-3.Marketing

Whereas each members is actively seeking both new and renewed business, there are many advantages provided by central marketing actives, including overseas visits and sales trips between member countries. As a single forwarding group, WACO offers seamless worldwide operations with local sales muscle.

E. Communications

Apart from normal business communications by telephone, fax, telex and E-mail, WACO has invested in its own communications network, "WACO Information network and Global System" or WINGS. This is a state-of-the-art network for Electronic Data interchange (EDI) and is based on open communication standards. All shipment and status information is extracted from the in-house computer systems of the WACO members and converted into standard EDI messages automatically. The main advantages of the Wings EDI system are:
　

E-1. Reliable Communication

The communication system is based on the worldwide accepts x.400 communication standard. This way of communicating provides maximum reliability, security and end-to-end tracking of message delivery. The network that connects all WACO members on a global scale is provide by SITA, the network of airlines. SITA employs satellite supported information services with technical back-up in all countries around the world. It is extremely reliable and assures the transmission of accurate data at all times. To support the system, WACO provides a helpdesk service.
E-2. Reliable Information

The system provides WACO members with all shipment information they need. The information is delivered without errors and in time. The incoming information is automatically fed into the in-house computer systems of the WACO members and thus eliminates double The system provides WACO members with all shipment information they need. The information is delivered without errors and in time. ta entry, typing errors and delays deu to lost or misplaced document papers. Once the shipment information is in the in-house system it can easily be forwarded to the customs offices to arrange pre-clearance.
E-3. Standardization

The formats of the EDI messages are based on standard messages specially designed for airfreight forwarding, such as the sending and receiving of air waybill information and proof of delivery messages. The use of standardized communication and EDI techniques makes the system easily accessible for all WACO members. Alternatively the WACO members can use the same infrastructure with the airlines and clients.

E-4. Innovation

WINGS EDI is highly versatile and is operated automatically by the in-house systems. For the remote offices without a central in-house computer system, WACO has developed s standalone WINGS EDI Workstation. The Workstation can be operated frm PC's or laptop computers and uses a standard modem to connect to the WINGS EDI network. new elements of technology and modifications are constantly applied to improve the sytem.

The WINGS EDI system confirms WACO's position in the top level of modem communication orientated international forwarding organizations.

F. Total Solutions for International Shippers

The skills and experience of WACO members combine to provide the knowledge, obility and total know-how, backed by modern communication systems, to ensure rapid customs clearance, and the delivery of your goods, on time and in perfect condition. With some 300 fully-equipped offices throughout the world, WACO members handle well over two million shipments each year, representing hundreds of billions of dollars of high-value goods. The members continue to imrprove, innovate and fine-tune the group's services, to ensure the very highest service standards for their customers. Long-term development and business relationships are the key to WACO'S success.

　

貳、亞太航空貨運代理與承攬協會

亞太地區航空貨運同業公會聯合會Federation of Asia-Pacific Air cargo Associations是少數仍以中華民國擁有會籍之國際民間組織，現有該會早前向十六個成員國參與活動；

AN OVERVIEW of OBJECTIVES; ACTIVITIES; SERVICES and MEMBERSHIP CRITERIA
　

  1. MISSION STATEMENT
    “To promote, protect and develop the Air cargo Industry of the Asia-Pacific Region in line with it’s stated primary objectives”
  2. A BRIEF HISTORY
    The Federation of Asia-Pacific Aircargo Associations (FAPAA) was formed in 1985 and has grown to include 16** countries within the region, namely: Australia; Bangladesh; Brunei; Hong Kong; India; Indonesia; Japan; Korea; Macau; Malaysia; Nepal; Philippines; Singapore; Sri-Lanka; Taiwan - ROC; & Thailand. FAPAA was created to provide a body focused on the particular needs of the members of it’s constituent Country Associations and to enhance the growth and
    development of Aircargo services within the Asia - Pacific region.
    　
  3. PRIMARY OBJECTIVES and ACTIVITIES:
    • To foster closer relationship amongst the various recognised Aircargo Associations and itsmembers.
    • To represent and act as a negotiating body for “Members” of FAPAA or with approval of FAPAA, for any Member in dialogues with Governments, Carriers and relevant bodies.
    • To set and regulate standards and practices to be maintained by “Members”.
    • To raise funds for all or any of the purposes of “FAPAA” by means of subscriptions, levies on Members”, donations, appeals and such other means as the “Executive Council” may from time to time think fit.
    • To provide a support mechanism and pass on relevant experience in new systems &technology.
    • To examine appropriate Training and Education programs.
    • To maintain & develop healthy relationships with like Associations.
    • To maintain & develop effective public relations through appropriate media outlets and maintain a website to disseminate various relevant information to the membership.
    • To assist the membership wherever possible in any facet of our Industry.
    　
  4. FAPAA: An Overview of Objectives; Activities; Services and Membership Criteria - update 2004  2 AFFILIATION WITH OTHER REGIONAL / WORLD ASSOCIATIONS:
    FAPAA is very conscious of the need to keep in touch with activities in other parts of the World and as such maintains regular dialogue with other REGIONAL and GLOBAL representative Freight Forwarding organisations. We frequently join forces with these bodies to promote and protect the mutual interests of our membership.
    • FIATA:- International Federation of Freight Forwarders Associations. (The World body of such Associations)
    • AfA:- The Air forwarders Association of America (Affiliated Association of FAPAA) OTHER ORGANISATIONS WITH WHOM FAPAA HAS REGULAR COMMUNICATION
    • IATA (International Air transport Association- representing the majority of World Airlines). A vital role for FAPAA as our members must, by nature of their business, have productive working relationships with the Airlines to streamline movements. Also as countries in the region examine and request implementation of CASS (Cargo Account Settlement systems), the shared experience of those with such systems assists new entrants.
    • CARGO 2000. The peak body created by leading World Airlines and Forwarders to research and develop best practice Freight movement systems and, utilising the most advanced electronic systems, produce business models for implementation..
    　
  5. MEMBERSHIP
    • Relevant application forms are available to organisations wishing to join and who meet the criteria of one of the following membership categories:
    1. 'ORDINARY' Membership: Membership is available to those organisations conducting business as International Airfreight Forwarder representative Associations and whose application is approved by the Executive (main
    Board) of the Federation. The following are NOT eligible for ordinary membership (see below):
    • Freight Forwarders
    • Airfreight Training organisations
    • Airlines
    2. INDUSTRY ‘ASSOCIATE’ Membership :
    The Executive Committee may admit to ‘Industry Associate Membership’ such organisations, as the Committee shall determine from time-to-time. Such entities would, by necessity be Freight Forwarding organisations who are current financial members of the National Association member of FAPAA.
    FAPAA: An Overview of Objectives; Activities; Services and Membership Criteria - update 2004 32.  CORPORATE ‘ASSOCIATE’ Membership :
    The Executive Committee may admit to ‘Corporate Associate Membership’ such organisations, as the Committee shall determine from time-to-time. Such entities would, by necessity, be organisations who may have relevance to our Industry and may provide services or be in need ofinformation which by the use thereof may assist our Industry and its membership.
    　
  6. MEMBER SERVICES:
    Member Communication:
    By Internet Email wherever possible (or fax) to each member CEO and/or nominated contact. 'Internet able' members will also be able to access an increasing range of information and services through the "FAPAA World-Wide Web Site.” We shall constantly expand the range of information and services available on the various ‘pages’ of the site. In the short-term we plan to have a facility for members to list their specialist services (for access by Web-Browsers from the commercial world; overseas agents etc etc etc ). General Publicity and the publication of the FAPAA directory is handled by Payload - Asia magazine, based in Singapore.
    　
  7. FAPAA INTERNET EMAIL ADDRESS afif@afif.asn.au
    FAPAA INTERNET WWW SITE ADDRESS: http:// www.fapaa.org
    Training & Education Program:
    　
  8. FAPAA can organise training in regulatory and non - regulatory programs in Airfreight related matters. The relevant courses and Instructors are sourced from within the training programs operated by its own country members. The courses have achieved the highest accreditation standards possible (through IATA in Montreal) and the program is constantly under review. Inaddition specific courses of instruction can be tailored to meet member needs and requests.FAPAA GOVERNANCE
    　
  9. The Federation has a ‘Council’ of one official elected delegate from each member country who would also be a current serving Committee member of their own country Association. The nominated delegate may change upon notice given by the respective country Association. Of these delegates, five (one per elected country) hold the ‘Main Board of Officers’ positions of:
    Chairman; Vice-Chairman; Honorary Secretary; Honorary Treasurer, Immediate Past-Chairman and Honorary Auditor. Each of the main Board officers serve a two-year term. In addition, the council voted recently to include the Immediate past-Chairman as a Board representative. As a result of the bi-annual elections, held in Kathmandu, Nepal in Ocober 2003, the following countries hold the Executive positions:
    Chairman: India (Sam Katgara)
    Vice - Chairman: Australia (Peter McNamara)
    Hon Secretary: Malaysia (Krishnan Chelliah)
    Hon Treasurer: Hong Kong (David Fielder)
    Immediate Past-Chairman: Sri-Lanka (Diren Hallock)
    Hon Auditor: Taiwan – ROC (Samson Pao)
    　
  10. ADMINISTRATION
    FAPAA: An Overview of Objectives; Activities; Services and Membership Criteria - update 2004 4 The administration and communication matters are handled by a permanent Secretariat Office, currently located in Sydney, Australia. Details as follows:-
    　
  11. FAPAA SECRETARIAT OFFICE
    c/- The Australian Federation of International Forwarders Ltd (AFIF)
    Suite 403 / Level 3,
    The Office Tower
    152 Bunnerong Road,
    EASTGARDENS,
    NSW 2036
    AUSTRALIA
    Tel: (61 2) 9314 3055 Fax: (61 2) 9314 3116
    Email: afif@afif.asn.au
    Secretary General: Mr Brian Lovell
    Assistant Mrs Juana Mulherin

第三章         國內相關組織與行業

　

台灣長久以來一直企圖有野心要成為亞太營運中心。這項計劃於前的國民黨政府時期開始運作，並在民進黨陳水扁先生今年5月贏得總統大選之後繼續執行。在其最新的做法上最近，經建會已經重新修改以前琢磨之前的計劃，希望讓台灣成為全球運籌中心。為使台灣成為全球運籌中心的目標，必須在這些現存的優勢上，建構台灣成為一個更有效率且公平競爭的商業地區。雖然近年來政府在這方面有些進展，但是成長幅度有限。在吸引國際公司到台灣設立總公司及分公司上，台灣仍遠遠落在香港和新加坡之後。

台灣有這麼多優勢，為何它還不能成為亞太營運中心和全球運籌中心呢？ 以運籌中心所需具備的條件來說，運籌基本上由商流，金流，物流和資訊流所組成。要成為全球運籌中心，台灣政府必須減少對這些商業要素的流通障礙。人員、金錢、貨物和資訊能以最少的管制在台灣進出。 運籌的優劣是跨國公司選擇區域營業中心的決定要素。其相關的法令與國內相關組織與行業是怎樣將多數的國際航空貨運公司處於不平等的競爭地位，從台北航空貨運站於1979年成立以來，台灣政府民航局就接管這個機構。就如同多數的政府單位一樣，台北航空站毫無效率的作業方式，造成它對所有客戶的服務品質粗劣。然而所有在台灣的本地或外國的空運業者都需依賴這地方運作。但由於貨運站在系統、貨物處理設備和人事上的許多問題，航空貨運站的服務在過去一直為人所垢病，尤其是在進出口方面的安全、通關效率和運送時間上，更是遠不如其他鄰近國家。
類似情況在台灣第二大城─高雄的航空貨運站也存在。不過這對商業的影響較小，因為大部分的國際貨運都還是由中正國際機場台北航空貨運站進出。這個情況在1990年美國兩個主要快遞公司Federal Express (FedEx)和United Parcel Service (UPS)開始使用自己的飛機進入台灣之後有了改變。這兩家美商公司預估它們在專用空運上的成長，所以從1992年就開始爭取機場內的倉儲空間。經過幾年和台灣政府高層的協商，FedEx 和 UPS 終於獲得在台北空運貨物站內有限的倉庫空間。 在同一個時期，一些本地和國際的貨運業者也試著取得自己的專屬空間。但是由於參與會議及聯繫的政府官員層級較低以友機場空間因素，所以後來竟沒有其他公司可取得和美商競爭對手相同的特權。
在1980年美國和台灣間的空運協議中，雙方指定的航空公司 " 應被允許擁有或從授權出租人處租用所需要的空間來運出... 地勤 ... 為乘客和貨物的活動舷梯(停機坪)服務 ... 貨物裝卸分類... 儲存 ... 結關（及）乘客和貨物文件準備。" 雖然空運協議的條款很清楚，雙方都必需提供給另一方的航空公司這些服務，但延長的協商在1992年以後仍繼續舉行，因為台灣一開始時拒絕讓 FedEx 和 UPS 經營自己的倉庫。台灣政府舉出以" 空間有限 " 這個理由來拒絕。FedEx 和 UPS 接著展開強大的遊說，最後終於在美國政府對台灣政府施加足夠的壓力後確保它們能分配到貨運站空間。

　

到了1996年6月，UPS取得停機坪邊約4,842平方公尺的倉儲空間來經營其轉運中心（gateway/hub）。在1997年1月， FedEx 被允許同樣在台北航空貨運站內約1,682平方公尺的空間。兩家公司都裝設了自己的人員貨物管理設備以及資訊系統，並各別分配有專屬的海關部門。
為了安撫其他航空快遞公司，台灣政府同意分配台北航空貨運站的一部份給他們使用來處理快遞貨物。這個公用的設施通稱為快遞專區。 目前約有40家不同公司 (本地及外國) 使用這項設施。其大小僅約有 2,000 平方公尺。如前面所提過的，它的設備和系統都已過時並且疏於維護，而內部的工作人員也沒有什麼衝勁。
非美商公司不只在服務上處於競爭的劣勢，在成本上也是一樣。 FedEx 和 UPS 對其在台北航空貨運站的倉儲空間每月付給固定租金，但其他貨運業者通過快遞專區卻以每公斤的費率來計算。民航局規範的費率為每公斤新台幣9元，每件最低新台幣90元。歐洲商務協會了解 UPS 為其設備每月付了大約美金80,000 元而 FedEx 每月大約美金50,000元(因屬非公開資料，正確數目無法取得)。相對的，和FedEx數量類似的其他公司每月平均要付倉儲費約美金190,000元！一般而言，非美商公司在數量增加時其成本也就跟著增加。但 FedEx 和 UPS卻可以藉著運送更多貨物來降低其單位成本，因而迫使它們選擇到其他國家發展。雖然台灣政府從1997年起就提到要將台北航空貨運站民營化，但直到1999年1月政府才正式宣佈台北航空貨運站的民營化將經由公開招標方式進行。公司和集團公司或國際財團都被邀請向政府提交計劃，詳細說明當他們得標後將如何管理台北航空貨運站。得標者將擁有台北航空貨運站30年之私人經營權，而第2名則有權建造並經營第二貨物航站，通常稱為台北航空貨運站#2 或第2期。民航局於9月15日宣佈由中華航空主導的團隊得標來管理台北航空貨運站。管理權的移轉在2000年1月16日舉行。

 

第一節           航空貨物集散站經營業

　

航空貨物集散站經營業管理規則於中華民國七十八年十一月十五日交通部交航發字第七八三五號令訂定發布 ，歷經七次修正，規定其定義係指提供空運進口、出口、轉運或轉口貨物之集散與進出機場管制區所需之通關、倉儲場所、設備及服務而受報酬之事業，營業之實收資本額不得低於新臺幣二億元。航空貨物集散站應設置於距國際機場二十五公里範圍以內，交通便利其出入通路不妨礙附近交通秩序與安全之處所。航空貨物集散站整塊土地面積應不得少於一萬六千五百平方公尺。其供停車場使用之土地應不得少於土地總面積五分之二。但設置立體停車場者，得予酌減，惟不得少於土地總面積五分之一。前項土地總面積五分之二之比例限制，得專案申請民航局核轉交通部核准放寬。但不得少於土地總面積百分之三十。專案核准放寬其停車場土地總面積者，其受益處分應保留得廢止之附款，航空貨物集散站申請設置地點應經民航局會同海關勘查同意，在航空貨物集散站內經營之業務應包含下列項目：

一、航空貨物與航空貨櫃、貨盤之裝櫃、拆櫃、裝盤、拆盤、裝車、卸車。
二、進出口貨棧。
三、配合通關所需之服務。

航空貨物集散站經營業得兼營下列業務：
一、航空貨櫃、貨盤保養、維護及整修。
二、與航空貨物集散站倉儲、物流有關之業務。
雖然台北航空貨運站轉型營運之華儲股份有限公司有效提升作業能力，為緩和現在中正國際機場貨物集散站的擁擠狀況，台灣政府建立機場外的倉庫設施 (允許承運人裝載貨櫃 )永儲 Ever Terminal 和遠翔 Far glory及榮儲加入營運，但聯合服務費之狀況並未改善。現有航空貨物集散站經營業 如下：

  1. 華儲股份有限公司

1997年行政院核定之「發展台灣成為亞太營運中心計畫」確定了一期航空貨運站應實施民營化，二期航空貨運站應由民間機構投資、興建及營運。在此背景下，華航及其他相關公司共同組成「華航企業聯盟」投入競標，於八十八年九月取得營運特許權，八十八年十二月成立「華儲股份有限公司」，並於八十九年一月十六日正式承接中正國際機場一期貨運站及高雄小港國際機場貨運站，自此原民航局所屬一期航空貨運站進入民營化時代。

台北

  • 總面積：146,425m2 (14.64公頃)
  • 碼頭數：138個(以停靠車輛數計算)
    進口倉：60個
    出口倉：38個
    快遞倉：15個
    機放倉：25個
  • 拆打盤工作站
    進口倉：升降式4組
    出口倉：升降式12組、固定式3組、大型20呎2組
    機放倉：升降式2組
  • 儲貨系統
    貨架儲位：6,448Units
    存取機：2部
    盤櫃儲存系統：1618個
    空盤櫃儲存系統儲位：364個
  • 垂直升降機
    進口倉5部、出口倉5部、空櫃倉2部
  • 數位式監控系統
    Digital Camera 151     具

高雄

  • 總面積：16,813m2 (1.68公頃)
  • 碼頭數：12個(以停靠車輛計算)
    進口倉：4個、出口倉：7個、機放倉：1個
  • 儲貨系統
    貨架儲位： 575 個
    貨盤儲存系統儲位：129個
  • 監控系統：Camera 14 具

位址 桃園縣大園鄉航勤北路10-1號  電話 03-3939800 傳真 03-3987971 客服中心電話 03-3987870  免費服務電話 0800311083 網址 http://www.tactl.com/

代表號：(03)393-9800

傳真：(03)398-7971

客服專線： (03)398-7877、0800-311-083

聯管出口：(03)398-7885

聯管進口：(03)398-7871

關務組：(03)398-7873

監控中心(緊急聯絡)：(03)398-7851、(03)398-7855

客服信箱：service@tactl.com

　

2. 長榮空運倉儲股份有限公司

長榮空運倉儲股份有限公司為配合政府亞太營運及全球運籌中心政策，於西元二○○○年三月三日成立，並在中正國際機場興建「二期航空貨運站」。

年貨物處理

500,000

　

公噸

 

　

建物

229X94X38

　

公尺

　

倉棧作業面積：

 

　

　

　

　

出口倉

11,549.43

　

平方公尺

　

　

進口倉

14,340.27

　

平方公尺

　

　

轉口倉

7,855.86

　

平方公尺

　

　

機放倉

1,424.36

　

平方公尺

　

　

快遞倉

4,574.12

　

平方公尺

　

辦公室面積：

　

　

二樓

3,007

　

平方公尺

　

　

四樓

2,771

　

平方公尺

　

　

五樓

12,299

　

平方公尺

 

盤櫃存取系統

　

　

　

　

 

　

　

升降式盤櫃存取機

2

　

部

　

　

水平式盤櫃存取機

8

　

部

　

　

一般貨儲位

728

　

個

　

　

冷凍冷藏儲位

8

　

個

　

　

　

　

　

　

　

　

　

(冷凍:-18°C~+5°C,冷藏:0°C~+15°C)

 

 

中盤貨存取系統

　

　

　

 

　

　

中盤貨自動存取機

4

　

部

　

　

儲位

1,872

　

個

　

空櫃存取系統

　

　

　

　

　

空櫃存取車

2

　

部

　

　

儲位

381

　

個

　

　

　

　

　

　

貨架（ 1.2公尺X 1.4公尺）

3,053

　

個

　

大貨、棧板貨儲區

16

　

區

　

小貨存儲系統

2

　

部

　

卡車碼頭

70

　

座

　

拆打盤機

 

　

　

　

　

升降式

10

　

座

　

　

固定式

10

　

座

　

平面式冷凍冷藏庫

76

　

坪

　

(冷凍:-23°C~+5°C,冷藏:5°C~+15°C)

位址 桃園縣大園鄉航勤北路8-1號  電話  03-3938000 傳真  03-3932932

遠翔空運倉儲

位址 桃園縣蘆竹鄉濱海路一段238號  電話   03-3543888轉348   傳真  03-3545005

設立日期 民國80年06月24日 營運日期 民國82年10月29日 員工人數335人(迄94.09.28止) 土地面積52,245平方公尺

在民國79年成立的遠翔空運倉儲，82年正式營運即開始由遠雄企業團主導經營，並以零失誤為目標，提供滿足時代需求與國際水準的空運物流環境，並建立標準作業程序的競爭基礎，獲得了國際市場的高度肯定，許多知名高科技廠商例如廣達、英業達、鴻海、華碩、仁寶電腦、HP、IBM、Nokia、Motorola等均是遠翔的忠實客戶， 展望未來，遠翔將以空運倉儲的經驗為基礎，將整合物流最高效率之一貫化落實在台灣唯一的自由貿易港區。
高規格服務標準，積極邁向國際化
遠翔空運園區的定位與優勢條件，已不是與國內倉儲貨運業間的競爭，而是與東南亞、乃至於全球各地主要空港物流同業的競爭，尤其桃園中正機場在亞洲航空運輸線上占有絕對優勢，據有發展台灣成為「全球運籌中心」的樞紐位置。
遠雄企業團董事長趙藤雄說:「雖然航空貨運園區的投資金額沒有高鐵大，但要提升台灣競爭力，航空貨運園區是必要條件，否則建設台灣成為運籌中心將只會淪為口號。」航空貨運站業務包括航空貨物進、出口處理，與目前遠翔空運倉儲之經營項目相同。但因與機場管制區有專屬道路連結，故可增加處理轉口及生鮮、快遞等講求時效處理之貨物。由於第一期貨運站於民國九十五年興建完成後，遠翔空運倉儲即須將所有進出口作業移往新貨運站，在此情況下貨源無虞。更因貨物處理空間大增，限制減少，有十足機會爭取飛航台北的外籍航空公司代理，掌握至少四成以上之貨源。加值園區產品加值作業主要從事產品製程後段之處理作業，可分為產業深層加工與物流簡單加工兩部分。
港區事業產品加值所需物料貨品，以空運進口者，經卸機後先進入貨運站拆點，再移至本區內進行相關製程作業；同時考量部分原料及半成品由國內提供，貨物將得由境內陸運運輸後經貨站之出口通關作業後，直接運往本區處理。所有本區之貨物在完成處理經貨運站處理後，再進行轉運運往第三地或原輸入地區。
配合政府完成立法之「自由貿易港」機制，本園區將申設成國內唯一位於主要國際機場內之自由貿易港區。區內事業可享通關報備之便利性、高比率外勞及稅賦之優惠，降低生產成本。更重要的是，國內目前以電子、通訊及、電器等3C產品為大宗，主要依賴航空貨運，對於BTO（Build-to -Order）及JIT（Just-in-Time）貨物產銷模式之需求也最為殷切。

更重要的是本貨站將掌控園區內自由貿易港區進、出口之貨源，此為機場內現有兩家貨運站所無法具備的核心優勢。遠翔空運園區公司是配合政府「桃園航空貨運園區」計劃所設立的特許公司，遠翔於1999年順利上櫃，一直秉持以「積極創新精神、客戶服務導向」為目標，展望未來，遠翔將以「創新」拉開競爭差距，創造優勢，並提供量身訂作、服務到家、全年無休的貼心服務，真正做到跨越國界，邁向國際化。資訊來源：http://www.ftz.com.tw/frontend/sub03.htm

永儲股份有限公司 

位址正機場航勤北路22號 電話 03-3839888轉100 傳真 03-3836569:03-3933879

成立於 1987 年 12 月，並陸續成立兩處保稅及非保稅倉庫。另於 1990 年斥資新台幣 20 億元成立台灣第一家民營航空貨物集散站，且於 1993年 7 月 1 日正式營運。永儲航空貨物集散站將所有航空貨運進出口業務功能及週邊服務整合於一，海關、航空公司、承攬業者、銀行及相關機構集中一處，加速作業流程。佔地 13000 坪，內部採立體自動化存儲設備，依貨物特質而設有冷凍、冷藏、貴重物品、危險品、大貨、中貨及小貨等儲區，每年可處理 30 萬噸進出口貨量。 機具設備由德國 ICM 公司設計之世界最先進自動化貨物處理及存儲系統，24 個拆／打盤工作站，可提供報關承攬業者自行打盤／櫃。2001年10月通過Technology Asset Protection Association(TAPA)驗證，提供客戶最佳貨安保障。因應空運市場需求，本公司於2004年初成立進出口快遞專區並於同年四月正式營運。

資訊來源：http://www.everterminal.com.tw/

美商聯邦快遞轉運中心

位址 榮儲公司

　

   電話

03-3987000

   傳真

03-3834481:03-3834813

   客服中心電話

0800075075

   免費服務電話

0800311083

   網址

www.fedex.com.tw

 

美商優比速亞太轉運中心

位址 榮儲公司

　

   電話

03-3987533

   傳真

03-3931137

   網址

http://www.ups.com/

 

第二節         國際航空運輸業

依據民用航空法第二條第十一款之規定，民用航空運輸業係指以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事業，民用航空運輸業是法定名稱，一般人都稱它為“航空公司”。

民用航空運輸業依民用航空運輸業管理規則規定，分為兩類：

一、以固定翼航空器經營國際或國內航線定期、不定期客、貨、郵件運輸的航空運輸業。

二、以直昇機載運客、貨、郵件的航空運輸業。

我國民用航空運輸業的發展共分為二個階段：

（一）民國三十八年以前中國領空上首次出現飛機是宣統元年（西元1909年）法國航空技師范郎在上海試演，宣統二年滿清政府向法國購買飛機乙架供國人參觀，此為中國有飛機之始，民國十年北洋政府航空署開辦北京，上海航線，是為我國定期商業航線之始。民國十九年八月，成立中國航空公司，此為我國民航運輸事業的開端，飛航上海、四川、廣東、北京、昆明及香港、舊金山等航線。民國二十年，成立歐亞航空公司飛航北京、廣州、蘭州、四川及香港、河內等航線。民國三十年，歐亞航空公司收歸國有，民國三十二年改組為中央航空運輸公司，飛航國內各大都市及香港、馬尼拉、舊金山等國際航線。民國二十三年西南各省當局成立西南航空公司，以飛航西南各省都市及河內為主，抗戰軍興，西南各省頻遭空襲轟炸，西南航空公司被迫停辦。民國三十四年對日抗戰勝利後，空運業務繁忙，民航空運隊（簡稱CAT）成立，各友邦航空公司航線亦延伸至我國境內。

（二）民國三十八年至民國七十六年：政府遷台後，中央、中國兩家航空公司在香港因故滯留，僅民航空運隊隨政府遷台，維持台灣國內及香港等地空中交通。民航空運隊由陳納德將軍所創辦，對我政府遷台初期航空運輸有重大貢獻，民國四十四年改組成立民航空運公司，經營國內外航線，民國六十四年該公司法人股東美國太平洋公司決議宣布解散。民國四十年復興航空公司成立，是為我國第一家純民營的航空公司，經營國內航線。民國四十七年暫停國內航線，以代理國際客運業務及旅客餐點為主，民國七十二年由國產實業集團接掌後，始恢復國內航線經營。民國四十六年，胡侗清成立遠東航空公司，初期經營「空中報童」，不定期國內外包機及航測、農噴等工作，民國五十一年起陸續開闢國內航線班機，為經營國內航線之主要航空公司，載運旅客量占國內容運百分之六十以上。民國四十八年，一批優秀、有經驗空軍退役軍官成立中華航空公司，初期以國內包機、越南、寮國、高棉包機業務為主，民國五十一年開闊國內各航線，民國五十五年開闊東南亞航線，民國五十九年開闢中美越洋航線，開創我國民航史上的新紀元。民國七十一年開闢台北至盧森堡歐洲航線，民國七十三年完成環球航線，華航往政府輔導扶持及全體員工努力不懈下，從小機隊發展成一躋身國際的大型航空公司，由國內航線擴展至國際航線，為代表國家飛航的航空公司。

另於此期間成立航空公司有：大華航空公司成立於民國五十五年，以直昇機農噴、運補或包機業務為主。民國五十五年成立臺灣航空公司，以蘭嶼、綠島等離島航線為主。永興航空公司成立於民國五十五年以經營離島航線及農噴業務為主。由於台灣在亞太及東南亞地區地位重要，民國五十年起，外籍航空公司也先後紛紛來台，開闢國際航線，以載運量大、空速快的噴射機加入營建。

（三）民國七十六年以後：隨著經濟發展，太平洋地區因成長速度超越歐美，已逐漸成為世界經濟發展之主要動力，台灣正居此地區樞紐地位；且由于國人的奮鬥努力，也使台灣位居亞洲四小龍之列，外匯存底全球次高的國家，雖然在各方面發展值得令人驕做，但在航空運輸上，一直無法隨著經貿的發展，在質與量上對等提昇，政府遂於民國七十六年「天空開放」政策，開放航空公司與航線申請，以促進我國民航發展，滿足國人空中交通強烈需求。

天空開放後航空公司均紛紛改組，添購新機，經營國內各大都市及國際航線，例如大華航空公司購買DHL-8型機、永興購買SAAB型機、愎興ATR型機、遠東以MD-82型機汰換舊型波音737型機，經營國內航線進而經營國際包機或國際定期班機業務。政府亦購買大型波音747型及MD-11型客機租予華航，輔導其開闢國際航線。另馬公、中亞航空公司於民國七十六年間獲准籌設，經營國內航線。民國七十八年長榮航空公司獲准籌設，經營國際航線。民國八十年華航子公司華信航空公司成立，飛航國際航線。

民國八十四年底，台灣地區共計有十家航空公司經營民用航空運輸業，分別為中華、長榮、華信、復興經營國際、國內定期航線，遠東、大華、馬公經營國際包機、國內定
期航線，國華（原永興）、瑞聯（原中亞）、台灣經營國內定期航線。另亞太、台北、大鵬、中興、達信、凌天、金鷹、國華（兼營）經營普通航空業。

除國籍航空公司外，目到在台灣營運之外籍航空公司有日本亞細亞（日本航空子公司）、日空（日本全日空子公司）、國泰（香港）、菲律賓、東亞（菲律賓）、印尼、森巴
迪（印尼）、馬來西亞、新加坡、汶萊、越南、太平洋（越南）、澳亞航（澳洲航空公司子公司）、澳洲安捷、紐西蘭、沙烏地、南非、英亞航、法亞航、德國、荷蘭皇家、馬丁（荷蘭）、盧森堡、瑞亞航、加拿大國際、美國西北、聯合、達美、聯邦快遞、優比速、保羅、泰華等，從事客貨運定期或包機業務。

民用航空運輸系統係以滿足旅客、貨主之運輸需求為目的。其雖以航空公司為營運主體，但所涉及行業甚多，如飛機製造及維護廠商、普通航空業、航空貨運承攬業、快遞業、報關行、航空站地勤業、航空代理業、旅遊業、旅館業、航空貨物集散站經營業、倉儲業；機場建設則涉及建築業、顧問公司、助導航設備製造業、飛航管制、空中廚房、航務清潔等，其中較重要例如　　　

（一）航空器製造及維護業：由於航空器本身與飛航安全息息相關，航空器製造國的民航局對航空器製造、維護都訂有一套綿密繁雜的規定，航空器須備有「機型檢定証」始准出售，航空公司須按照飛機製造廠規定維護手冊、程序或指令維護航空器，否則就不准飛航，所以航空器製造廠與航空公司是密不可分，航空器製造廠為航空器作終身服務。世界上著名飛機製造廠有美國波音、道格拉斯、貝爾公司，法國空中巴士公司等。至於飛機維護專業公司如亞洲航空公司，也有航空公司自己維護並替其他航空公司飛機維護如中華、遠東航空公司。

（二）與貨運有關行業：國際航空貨運作業程序，一般來說，航空貨運承攬業向貨主收取出口貨物，安排班機時間，經過報關行（通常承攬業也自兼報關業務），通過海關查驗，暫儲於集散站或貨運站，等貨物在此上盤櫃再交給航空公司運送。所謂盤柜是指裝載空運貨物、行李之貨柜或貨盤。進口貨物則完成通關手續後，由承攬業派車將貨物送達貨主。

1.航空貨運承攬業：承攬業的業務內容為辦理航空貨物的集運工作，即將不同託運人交運的貨物，一次交付航空公司承運出口，或將航空公司進口的貨物分別交付給貨主。承攬業通常與航空公司訂有契約協定，相互依存。承攬業者在整個航空貨物運輸過程中可說是航空貨物在地面上的接駁運輸者。目前國內承攬業者約有七百多家，外國籍著名承攬業（快遞業）者有DHL、UPS、TNT、Fedex等。

2.地勤公司：地勤作業為機場整體客貨運輸作業中重要的一環，其主要工作項目為機坪作業：引導航機到離機場等，裝卸服務：對旅客行李、貨物、餐飲的拖運、裝卸等。目前國內地勤業者有桃勤、台勤公司，有些機場地勤作業是由航空公司自行辦理。

3.航空貨運站或航空貨物集散站：貨運站或集散站是專供進出口貨拆打盤（註1）、拆併裝櫃或存儲未完成海關放行手續的進出口貨物的場所，為陸空運輸的中繼站，其功能有：理貨、通關、存儲及驗放等綜合性作業性質。目前貨運站有公營台北航空貨運站、集散站有民營永儲、遠翔兩公司。

4.報關行：報關行係指受進出口商（貨主）委託，到海關辦理進出口通關手續的一種服務業，其業務內容為代理貨主繕打進出口報單、遞送報單、申請驗貨、領取貨樣、會同查驗貨物、簽證查驗結果、繳納稅捐及規費、提領放行貨物等，目前航空貨運承攬業大部份兼營報關行業務。

（三）與民航客運有關行業：從旅行目的來看，民航客運一般可區分為商務、觀光及採訪親友等三類，其中旅客到國外觀光旅遊一般均參加旅行社主辦的旅遊團，由旅行社代辦護照、簽證、訂位、購買機票，然後到機場航空公司櫃檯報到、出境檢查、登機離境。

                             i.                觀光旅遊業：包括旅行業、觀光業、旅館業、遊覽車、租賃車等行業。

                            ii.                航空站：航空站一般俗稱機場，是指供載卸客貨的設施與裝備及用于航空器起降活動的區域。為航空器到發停留、客貨集散裝卸、售票待運服務、出入境檢查、航空器維修保養、駕駛及航空公司人員工作休息的場所。現代航空站還提供免稅商店、餐飲、旅館等服務，目前我國的民用航空站均為烏政府機關，由交通部民用航空局管轄。

國籍航空公司(依筆劃排列)

中華航空公司

 

台北貨營組辦公室
位址 台北巿南京東路三段131號12樓
電話 02-27155151
傳真 02-25145417
中正機場貨運辦公室
位址 華儲公司行政大樓2樓
電話 03-3834117
傳真 03-3834123　03-3983033　03-383323　
網址 www.tactl.com.tw
代理機場貨運作業之航空公司
澳門航空、華信航空、馬來西亞航空、日亞航空、汶萊航空、越南航空、 菲律賓航空、總統航空、阿酋航空、泰國東方航空、全祿航空。

長榮航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿長安東路二段117號5樓
電話 02-85002291
網址 www.evaair.com/
傳真 02-25016999，02-25013999
中正機場貨運辦公室
位址 桃園縣大園鄉航勤北路8-1號5樓
電話 03-3834806
傳真 03-3931776
代理機場貨運作業之航空公司
英亞航空、紐西蘭航空、新加坡航空、港龍航空、澳亞航空、日空航空、荷蘭航空、韓亞航空、奧地利航空、東亞太平洋航空、立榮航空。

華信航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿民生東路三段134號13樓
電話 02-27171188
傳真 02-25461148
網址 www.mandarin-airlines.com
機場貨運作業由中華航空公司代理

復興航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿鄭州路139號9樓
電話 02-25546712-14
網址 http://www.tna.com.tw/
傳真 02-25570631
中正機場貨運辦公室
位址 華儲公司行政大樓 2樓
電話 03-3834136~38
傳真 03-3834770
代理機場貨運作業之航空公司
泰國航空公司、美國大陸航空公司、越南太平洋航空公司

外籍航空公司

 

英國航空公司

 

台北辦公室
地址 台北市建國北路一段80號9樓
電話 02-25126839
傳真 02-25126802
網址 www.baworldcargo.com

皇家汶萊航空公司

 

台北辦公室 (總代理：統領國際通運股份有限公司)
地址 台北市南京東路2段137號7樓
電話 02-25068167
傳真 02-25178221
中正機場貨運辦公室
機場貨運作業由中華航空公司代理
　

澳洲航空公司

 

台北辦公室
地址 台北市建國北路一段80號9樓
電話 02-25126839
傳真 02-25126802
網址 www.qantas.com.au/frdight
機場貨運作業由英國航空公司代理

盧森堡航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿民生東路三段131號11樓
電話 02-27139858
傳真 02-27121690
中正機場貨運辦公室
位址 華儲公司行政大樓2樓
電話 03-3834650(出口),03-3834649(進口) 03-3982417(機務)
傳真 03-3833890
網址 www.cargolux.com

國泰航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿民生東路三段129號12樓
電話 02-27149684
傳真 02-27149692
中正機場貨運辦公室
位址 華儲公司行政大樓2樓
電話 03-3982511-15
傳真 03-3834459
網址 www.cathaypacificcargo.com

日本亞細亞航空公司

 

台北辦公室
位址 台北市敦化南路一段2號2樓
電話 02-27768355
傳真 02-27772993
網址 www.jaa.com.tw
中正機場貨運辦公室
位址 華儲公司行政大樓二樓
電話 03-3982285
傳真 03-3834495

加拿大航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿南京東路二段137號7樓
電話 02-25068167-681
傳真 02-25178221
網址 www.aircanada.ca/
機場貨運作業由統領國際運通股份有限公司代理

聯邦快遞

 

台北辦公室
位址 台北巿中山北路2段61號9樓
電話 02-25369090
傳真 02-25417152
中正機場貨運辦公室
位址 桃園縣大園鄉航勤北路8-1號2樓
電話 03-3987000
傳真 03-3833376,03-3834831,0
免費服務電話 0800-075075
網址 www.fedex.com/tw

荷蘭航空公司

 

台北辦公室
位址 台北市敦化南路一段2號9樓
電話 02-27114057
傳真 02-27734679
中正機場貨運辦公室
位址 桃園縣大園鄉航勤北路8-1號5樓5B72室
電話 03-3833071-2
傳真 03-3982926
網址 www.klm cargo.com.nl

馬丁航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿復興北路167號13樓
電話 02-27183855
傳真 02-27180733
機場貨運作業由永尚航空貨運代理有限公司代理

東亞太平洋航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿內湖區新明路138號1樓
電話 02-27918277
傳真 02-27907030
中正機場貨運辦公室
位址 桃園縣蘆竹鄉厚生路6號3樓
電話 03-2124560
傳真 03-3218455
免費服務電話 0800-000868
網址 www.tnt.com
機場貨運作業由荷商天遞股份有限公司代理

西北航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿敦化南路一段2號9樓
電話 02-27722866
傳真 02-27781521
網址 www.nwa.com
中正機場貨運辦公室
位址 桃園縣大園鄉海口村國際路3段932號6樓618室(永儲公司)
電話 03-3839708
傳真 03-3830269

馬來西亞航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿敦化北路102號1樓
電話 02-27168388
傳真 02-27181437
中正機場貨運辦公室
位址 華儲公司行政大樓二樓
電話 03-3834407
傳真 03-3834751
網址 www.malaysiaairlines.com.tw

瑞士國際航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿南京東路三段63號8樓
電話 02-25071756
傳真 02-25067044
網址 www.swissworldcargo.com

沙烏地阿拉伯航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿濟南路一段15號2樓
電話 02-23963780
傳真 02-23216975
網址 www.svcgo@agcmt.com.tw
中正機場貨運辦公室
位址 華儲公司行政大樓二樓
電話 03-3834522
傳真 03-3834522
網址 www.saudiairlines.com

新加坡航空公司

 

台北辦公室
位址 台北巿松江路148號
電話 02-25228673　02-25228674
傳真 02-25635335
中正機場貨運辦公室
位址 桃園縣大園鄉航勤北路8-1號5樓
電話 03-3834771
傳真 03-3833649
網址 www.siacargo.com

優比速國際股份有限公司

 

台北辦公室
位址 台北巿士林區大南路361號 2樓
電話 02-28833868
傳真 02-28809498
中正機場貨運辦公室
位址 華儲公司UPS亞太轉運中心
電話 03-3987533
傳真 03-3931137
網址 www.ups.com

港龍航空公司

 

台北辦公室
位址 臺北市民生東路三段49號14樓
電話 02-25173278
傳真 02-25173280
中正機場貨運辦公室
位址 桃園縣大園鄉航勤北路8-1號5樓
電話 03-3985401-2
傳真 03-3985403
網址 http://www.dragonair.com/

美國貿易風航空公司

 

中正機場貨運辦公室
位址 桃園縣大園鄉海口村國際路三段932號5F502室(永儲公司)
電話 03-3835884
傳真 03-3839303
E-mail johon.svc @msa.hinet.net
機場貨運作業由強立國際有限公司代理

 

 

資訊來源：

  1. 民用航空法、行職業展望 ：民用航空局局長空運組計劃科吳寶龍
  2.  中正國際機場航空貨運 http://www.cksairport.gov.tw
  3. 職訓局 http://www.evta.gov.tw
  4. 學超持戒日記 http://www.mantraco.com.tw

第三節         航空站地勤業

由於亞太地區經濟活動之強勢發展，本區民航客貨運需求在未來十年之平均年成長率大約在百分之十五至二十之間，為各行業中成長最快速者之一；此外，政府亦以建立空運中心為跨世紀之國家政策。為配合此一市場面及政策面之高度發展潛能，未來民航運輸相關產業，不論在硬體建設、投資及人力資源上均將有相當大之需求。國內航線各機場客運量民國八十三年巳達二千三百萬人次，預計至公元二千年可達四千萬人次，國際航線部分若兼顧兩岸通航及空運中心因素，公元二千年預計有三千五百萬人次，貨運估計一百三十萬噸。

在市場強烈競爭下，航空公司將以企業重組、合併、轉投資、聯營等方式降低營運成本，強化公司的競爭力。由於飛機價格日益昂貴，對航空公司而言是一筆沈重負擔，飛機租購、租賃情況會日益普遍，飛行員、空服員、維修也可能由不同公司擔任，航空公司將走向分工合作專業型態。這種分工型態也將朝國際化進展，由不同國家航空公司分工，進而達成降低成本與提升服務品質的目的。航空貨運承攬業、航空貨物集散站經營業 、 航空站地勤業與報關與檢驗業是一種高科技、富挑戰、一直不斷成長進步的垂直服務運籌供應鏈行業，日後可能還會有新興職業出現。

隨著社會、經濟發展，航空運輸在交通運輸所佔份量日益重要，甚至具有領導的地位，在國土開發與促進經濟發展上，航空運輸業更是進步的指標，最具有帶動產業升級的效果。航空運輸普及化、國際化及資訊化時代的來臨，乘客需求也走向多樣化，航空運輸業必須隨時、即時反應，才能滿足乘客需求。

由於全球科技、經濟快速發展，高科技、專業化的航空運輸業在全世界的地位也日益顯著，航空運輸業從業人員在社會上的地位也日漸崇高，為維持航空運輸業高水準服務，追求飛安零事故的目標，有賴全體工作人員永不懈怠努力及航空公司誠心永續經營，更重要的是有志新血加入航空運輸業的陣容。

航空站地勤業：指於機坪內從事航空器拖曳、導引、行李、貨物、餐點裝卸、機艙清潔及其有關勞務之事業。航空站地勤業民國 74 年 12 月 15 日立法管理，民用航空運輸業為自己業務需要，得報請民航局核轉交通部許可後自辦航空站地勤業務，實收資本額不得低於新台幣二千萬元。

桃勤公司1977年9月9日 由交通部民航局與中華航空公司組織籌備委員會，籌組地勤服務公司，以便於桃園中正國際機場啟用，配合民航事業之整體發展，統一地勤作業。5月 成立籌備處。11月8日 設立登記成立「桃園航勤服務股份有限公司」。1993年7月31日 公司名稱更改為「桃園航勤股份有限公司」。1994年7月 申請加入國際航空運輸協會(IATA)之地勤委員會(GROUND HANDLING COUNCIL)會員。1999年4月20日 轉投資台灣懷霖工業股份有限公司，從事航空貨盤櫃設計、生產、銷售 。9月 配合母公司集團整體策略，投資華儲股份有限公司。2000年成立台東特遣作業組，承接台東豐年機場遠東、復興、華信等航空公司之地勤業務。航空貨櫃及貨盤維修工廠通過民航局檢定。

係由中華民國交通部與中華航空公司、美商優比速航空公司共同投資組成，全年無休地提供往返中正國際機場之航機所需全方位地勤服務，為國內最具規模之專業地勤服務公司，自成立至2003年為止，以提供服務航機758,459架次，旅客208,940,952人次，貨運19,246,059噸。桃勤公司除於地勤業率先取得ISO國際品質認證外，亦為國際航空運輸協會(IATA)之地勤委員會(GROUND HANDLING COUNCIL)會員公司，在國際地勤服務資訊上，與世界各先進地區同步接軌。為使航機的下一段旅程能保持飛航安全發揮最高性能，桃勤秉持著五星級飯店的服務精神，讓航機在此得到充份的歇息與補給。地勤服務部及裝備修護服務部是本公司兩大主要作業單位。地勤部的「作業管制中心」負責航情收集、職能訓練及人員派遣工作，六個作業組則負責航機進場與離場間所需之補給工作；裝備修護部主要任務為維修本公司作業裝備，使之發揮最高性能、保持作業安全。此外，裝備修護部亦提供客戶車輛、機具設備之維修服務。 主要服務項目：

一、提供民航國際機場及過境飛機之服務
二、客貨機行李、貨物、郵件之裝卸及運輸
三、機場作業裝備製造及銷售
四、航站作業各項設備及車輛之維護與修理
五、各航空公司委託代辦之航勤業務
六、倉儲作業之經營

除了航機與旅客外，貨物服務亦是我們重要的營業項目。提供郵件、貨物安全完善的裝載調度服務，使其皆能準確且完整的送達目的地。 除了航機與旅客外，貨物服務亦是我們重要的營業項目。我們提供郵件、貨物安全完善的裝載調度服務，使其皆能準確且完整的送達目的地。
主要服務項目

一、進出口郵件調集、托運服務
二、場內、外貨運倉儲之轉運服務
三、進出口貨物拆理、打盤(櫃)服務

現有航空站地勤業資訊如下：

香港商港龍航空有限公司

高雄市前金區

長榮航勤股份有限公司

桃園縣大園鄉

立榮航空股份有限公司

臺北市中山區

桃園航勤股份有限公司

桃園縣大園鄉

復興航空運輸股份有限公司

臺北巿大同區

美商優比速航空股份有限公司

台北市大南路

華夏股份有限公司

台北市中山區

美商聯合航空股份有限公司

臺北巿仁愛路

臺灣航勤股份有限公司

臺北巿松山區

 

第四節         報關與檢驗業

依據「報關業設置管理辦法」所稱之報關業，指經營受託辦理進、出口貨物報關納稅等業務之營利事業。報關業於財政部五十八年三月二十五日列入管理，要求資本額應在新臺幣五百萬元以上，其員工應有一人以上具有專責報關人員之資格 ，設置電腦及相關連線設備處理報關業務；並對報關業負責人或其授權掌理報關業務之經理人資格限制如下：

一、受破產之宣告尚未復權者。

二、逃漏稅捐受有處分尚未結案者。

三、曾觸犯關務法規，情節重大，不宜受託辦理報關業務者。

四、曾任公務員受撤職處分，其停止任用期間尚未屆滿者。

五、無行為能力或限制行為能力者。

六、前所負責或掌理之報關業因違反關務法規規定，經廢止報關業務證照尚未逾二年者。

七、曾犯詐欺、背信、侵占罪或違反工商管理法令，經受有期徒刑一年以上刑之宣告，服刑期滿尚未逾二年者。

八、有重大喪失債信情事，尚未了結或了結後尚未逾二年者。

報關業受進出口人之委任辦理報關，應檢具委任書；其受固定進出口人長期委任者，得先檢具委任書，由海關登錄，經登錄後，得於報單或轉運申請書等單證上填載海關登錄字號，以替代逐件出具委任書。 委任書應依海關規定之格式辦理，報關業應切實核對其所載之內容，並自行妥為保存。於保存期間內，海關得隨時要求其提示或查核。依貨物查驗或文件審核通關方式處理之貨物，報關業向海關遞送進出口報單後應自行保留報單副本一份或其電腦檔案，並依關務法規規定之期限妥為保管，於保管期間，海關得隨時查核或調閱報單副本或其電腦檔案。報關業應將收費項目表在營業場所張貼，俾供眾覽，並依照收費，不得任意更改或巧立名目。收費時應掣給統一發票或正式收據，並開列詳細清單。 並對專責報關人員規定如遇有下列情事之一者，應拒絕簽證，並向海關報告：

 

一、委任人或所屬報關業意圖使其作不實或不當之簽證者。

二、委任人或所屬報關業故意不提供真實或必要之資料者。

三、其他因委任人或所屬報關業之隱瞞或欺騙，致無法作正確之審核簽證者。

而報關業員工也列入規範不得有下列行為：

一、洩漏客戶所交付之貿易文件內容或工商秘密。

二、與委任人串通舞弊。

三、對於海關員工與職務有關之行為，行求、期約或交付賄賂或其他不正利益。

四、向委任人浮收費用，詐取錢財或故意延遲辦理進出口貨物報關納稅及提領等手續。

五、在其他報關業兼職。但臨時性勞工不在此限。

六、其他違反關務法規情事。

管理辦法已經大部份因市場與環境改變，難以貫徹執行。

依據經濟部標檢局商品檢驗登記及報驗發證辦法 ，於中華民國九十一年一月九日經濟部 (91) 經標字第 09004628400  號令訂定發布全文 23 條；並自發布日起施行，並在第八條允許申請報驗由代理人為之者，應檢附授權書及代理人證明文件。以代理申請報驗為業之營利事業，得檢具授權書向檢驗機關 (構) 登記備查，並憑其登記代理報驗義務人辦理各項報驗手續。報驗義務人應依下列規定申請報驗：

一、輸入商品於最後港埠啟運後，向到達港埠之檢驗機關（構）報驗。

二、輸出商品於出口前，向生產地之檢驗機關（構）報驗。

三、國內產製商品於出廠前，向生產地之檢驗機關（構）報驗

代理業者報驗商品為業務之營利組織（報關公司、報驗行），依據商品檢驗法施行細則第二十七條規定，受理業者申請委託代理報驗。印製新版商品報驗委託書（印有改制後機關全銜及取消每二年辦理一次委託代理報驗之期間限制規定），並於該委託書附記欄中加註「委託代理關係經申請核准後，非經委託人申請終止，則委託代理關係不限期間視同繼續存在」。

行政院農業委員會動植物防疫檢疫局依據動物傳染病防治條例、植物防疫檢疫法規對進出口動植物檢疫。

 

報關及報驗業

「服務業發展綱領及行動方案」，解釋流通乃商品交易的價值轉換行為，其利潤在於交易過程中的價差結果」對「流通運輸服務業其界定範圍包括：「批發業、零售業、汽車運輸業、停車場經營業、船舶運送業（航商）、民用航空運輸業（航空公司）、航空貨運承攬業、海運承攬運輸業、航空貨物集散站、報關業、倉儲業、其他運輸輔助業」至於流通運輸服務業之定性及分類，經建會擬定的「服務業發展綱領及行動方案方向」作了如下定義：「整合海、空運承攬，報關、倉儲、內陸運輸及物流相關業者為『國際物流業』。」經濟部商業司主管流通服務業（商流），可以說相當合理。但是，運輸服務業的範疇乃屬於後勤的物流作業活動，意即將貨品轉換成商品過程中的實體運送行為工程。故將流通與運輸業合併成流通運輸服務業，真是叫作「牛頭不對馬嘴」，亂套一場，也是經建會執行推動小組亂套一場，和溪泥一場。結果弄得我國國際物流的發展政策，在各部會成為「政策多頭馬車」，如果作為行政院主計處將來要修訂的行業標準分類將造成市場衝擊 〈註 3〉

我國於91年1月1日正式加入WTO後，國際化腳步急速加快，市場更趨自由化。不論是貿易或投資，都將面臨來自全球各國的全方位競爭。企業只有引進先進技術、加速自動化與電子化、強化經營體質、進軍國際市場、加強國際合作，才能提升產業競爭力。面對全球化激烈的國際競爭與挑戰，行政院於核定「挑戰2008：國家發展重點計畫（2002－2007）」，在既有的施政藍圖之上，重點營運總部計畫之無障礙通關即包含貿易便捷化網路化、改善貨物通關及保稅作業環境、與航港資訊系統建置，以建立貨暢其流之無障礙通關環境，提升我全球運籌實力，並希望於2005 年達成APEC 貿易無紙化目標。航空貨運承攬業或自行建制、或委外服務皆為配合政府推行貿易簽審與通關物流便捷化，落實單一窗口一次輸入報關、檢驗、檢疫全程使用。

經濟部國際貿易局「貿易便捷化網路化計畫」進行先期規劃，由國貿局預計花費四年推動的「貿易便捷化計畫」，於2004.10.24將召開「貿易便捷化」「揭示」儀式，針對貨主、進出口業者、報關業、報驗業、海空承攬業等相關通關業者展開宣導，明年開放上線，正式宣示台灣即將邁入貿易無紙化時代。
並組織「出進口簽審文件流程再造工作圈」，針對海關在民國79年即已進行海／空EDI通關自動化貿易環境改革，改善當時規模僅限於海關作業流程，至進出口簽審證照文件、檢驗申辦、出口產地證明、簽審貨物通關等作業流程，並未與海關連線整合，而且這些簽審作業，涉及國貿局、農委會、環保署、檢驗局、衛生署、新聞局等 20餘個機關，100多個單位，每個機關各有其獨立的作業，讓所有的進出口通關作業流程，介接整合成一個貿易單一窗口，產生績效，對輸出入規定、簽審作業流程與文件進行檢討與簡化；以輔導建置貿易單一窗口，節省政府管制作業成本及降低廠商貿易成本為目標。目前已完成貿易單一窗口先導系統建置規劃，預定93年度完成系統輔導建置；另簽審文件流程再造工作圈已檢討簡化輸出入貨品項目共計988項，及9種檢驗業務之申請表單整合為1種，5種輸出入動植物檢疫證明書簡化為1種。然而或因配合入世承諾改變關務系統，或因製造業易地生產市場環境、保安與疫情風險改變，業界配合意願低落，執行與企劃脫勾，雖然國貿局預估，明年便捷貿e網啟用後，廠商只要透過這個電子化平台「單一窗口」，申辦進出口業務，將可大幅縮短進出口時間至少一半以上，而一年節省的貿易處理成本，估計高達20億元，業界認為計劃與執行缺乏監督，構建台灣貿易無紙化、通關無障礙的貿易便捷化環境已經衍生為政府無紙化，業者承接有紙，或缺乏風險管理總體規劃監控現象，與預期績效模糊展示。

報關業者從民國81年起就配合通關自動化作業，在政府所推行的ABCDE計劃中，報關業者 業者少則數10萬，高則花費數百萬來投入軟硬體設備，但是為配合政府政策，除要調整 作業流程，還要安撫OP人員的情緒，軟體公司系統及服務與收費並非每一家公司都能滿 意及付擔的起。《每次軟體修正第一小時兩千五百元，次小時五千元。然而現在政府卻 因為要討好外商公司，設計一個能讓貨主能自行以網際網路連線報關之功能，扼殺本土 業者，消滅報關行，這是報關業無法接受的。但空運網際網路ASP報關作業，雖能讓貨主自行報關，但後續的陪驗、提貨或異常的處理 將是最大的問題，目前海關跟報關業者配合良好，希望海關能做整體的考量。會員對網際網路ASP報關作業速度與功能與效果並無信心，但由於貨主可透過網際網路ASP報關作業向海關報關，故本系統將成為貨主要求報關行調降報關費用的工具，無形中報關業者將面臨生存的問題。 政府之法令與計畫制訂，並公告短、中、長期計畫，變革過快、前後無法銜接之計畫，已使業界無所依循、信心不足，何以提升投資誘因、人材彙集與國際競爭力？ 軟體公司為因應潮流及避免在商業競爭中被淘汰，不得不配合開發WINDOWS版本軟體， 面對空運網際網路ASP報關作業系統，確實是有危機，通關網路跟軟體公司亦是受害者， 但也不得不面對，軟體公司只能想一些因應對策，儘量減少對自身的衝擊。 但由於報關屬專業職，許多貨主皆曾有自行報關的想法，但經過對人事費用、時效及資 訊的掌握等各方面的考量，海關提供網際網路ASP報關作業系統。缺點也不少，如速度 慢，資料需備份，成本效益等考量，且海關為公家機關，未來海關自己營運空運網際網 路ASP報關作業系統，是否能配合一天24小時，全年無修對外服務亦是問題之一。海關以修法提昇使用率無疑緣木求魚。

資訊來源：

  1. 2004-10-12/經濟日報/A9版/兩岸經貿
  2. 貿易便捷化http://www.etrade.org.tw/introduce/introduce.asp
  3. 立法院王拓問政選輯 http:/www.wangtuoh.org.tw
  4. 台北市報關公會會常務理監事會議紀錄 http://www.tafa-r.org.tw/050509.htm
  5. 行政院農業委員會動植物防疫檢疫局http://www.baphiq.gov.tw/
  6. 經濟部標檢局http://www.bsmi.gov.tw/